我國已經(jīng)擁有有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)，高鐵成為中國作為制造大國“走出去”戰(zhàn)略的代表性產(chǎn)業(yè)。總結(jié)中國高鐵創(chuàng)新體系的經(jīng)驗(yàn)，對于促進(jìn)我國各個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新具有很強(qiáng)的借鑒和指導(dǎo)意義。本書介紹了高鐵發(fā)展的階段劃分，分別從企業(yè)、高校、政府、人力資本、技術(shù)耦合五個(gè)方面介紹和分析中國高鐵的創(chuàng)新過程、機(jī)制和經(jīng)驗(yàn)，并對中國高鐵今后的發(fā)展提出了建議。
中國高鐵創(chuàng)新體系的三個(gè)理論問題
高 柏
高柏，美國杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)系教授，西南交通大學(xué)、上海財(cái)經(jīng)大學(xué)特聘教授，日本東京大學(xué)、明治大學(xué)客座教授。北京大學(xué)學(xué)士、碩士，美國普林斯頓大學(xué)博士。主要研究領(lǐng)域：經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)、比較歷史社會(huì)學(xué)、比較政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和國際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)。代表作有《經(jīng)濟(jì)意識形態(tài)與日本產(chǎn)業(yè)政策：1931年至1965年的發(fā)展主義》《日本的經(jīng)濟(jì)悖論：繁榮與停滯的制度根源》《高鐵與中國21世紀(jì)大戰(zhàn)略》等。
2004年年初，國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這個(gè)規(guī)劃確定：到2020 年我國鐵路運(yùn)營里程要達(dá)到10萬公里，要建設(shè)客運(yùn)專線（高鐵）1.2萬公里以上。2008年，國務(wù)院又發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，將2020年全國鐵路運(yùn)營里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬公里調(diào)整到12萬公里，將客運(yùn)專線建設(shè)從1.2萬公里調(diào)整到1.6萬公里以上，確定中國高鐵將發(fā)展以“四縱四橫”為特征的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。至2015年年底，中國高鐵的運(yùn)營里程已經(jīng)超過1.9萬公里, 占世界高鐵運(yùn)營里程總數(shù)的60％以上。
今天的高鐵不僅已經(jīng)作為中國外交的名片，得到國家主席和政府總理在各種國際場合的大力推銷，成為正在走向國際市場、支撐“一帶一路”大戰(zhàn)略的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，而且也深刻地改變了國人的生活方式，在推動(dòng)城鎮(zhèn)化發(fā)展、加速產(chǎn)業(yè)升級換代、促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加強(qiáng)邊疆地區(qū)與內(nèi)地的聯(lián)系，以及鞏固國家安全等各個(gè)方面都發(fā)揮著十分重要的作用。
中國高鐵的迅速發(fā)展伴隨著一個(gè)在中國經(jīng)濟(jì)史上很少有的創(chuàng)新過程。
中國政府在2004年明確提出，中國高鐵的發(fā)展要采取“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌”的戰(zhàn)略方針，依靠引進(jìn)少量原裝、國內(nèi)散件組裝進(jìn)而國內(nèi)規(guī)模生產(chǎn)的項(xiàng)目運(yùn)作模式，在引進(jìn)外來技術(shù)的過程中堅(jiān)持“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，由中華人民共和國鐵道部（簡稱：鐵道部）統(tǒng)一招標(biāo)，確保國內(nèi)企業(yè)的主體地位，對引進(jìn)的核心技術(shù)進(jìn)行消化、吸收和再創(chuàng)新。2004～2005年，在鐵道部的組織下，中國南車集團(tuán)旗下的青島四方、中國北車集團(tuán)旗下的長春客車廠和唐山機(jī)車廠先后從加拿大的龐巴迪、日本的川崎、法國的阿爾斯通和德國的西門子引進(jìn)高鐵技術(shù)，開始聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組。
從引進(jìn)外國技術(shù)開始，短短的10年以后，具有百分之百自主知識產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組就于2015年6月30日正式下線，并于2015年11月18日在大西客運(yùn)專線上試驗(yàn)時(shí)跑出385公里的時(shí)速，各項(xiàng)技術(shù)性能表現(xiàn)優(yōu)異。此前的中國高鐵只是消化和吸收引進(jìn)的外國技術(shù)并對它們進(jìn)行系統(tǒng)集成創(chuàng)新，而中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組則是完全的正向設(shè)計(jì)，它是原創(chuàng)創(chuàng)新的成果。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組采用的標(biāo)準(zhǔn)包括各種中國國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及專門為中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組制定的一批技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了動(dòng)車組基礎(chǔ)通用、車體、牽引電氣、制動(dòng)及供風(fēng)、列車網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)用維修等13個(gè)重要方面。為了促進(jìn)中國裝備走出去，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組采用的標(biāo)準(zhǔn)里也吸收了一些國際標(biāo)準(zhǔn)及國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的下線和試驗(yàn)表明中國高鐵通過消化和吸收2004年以來引進(jìn)的技術(shù)并對它們進(jìn)行再創(chuàng)新，不僅已經(jīng)掌握了設(shè)計(jì)和制造適應(yīng)各種運(yùn)行需求的不同速度等級的高速列車動(dòng)車組成套技術(shù)，具備極強(qiáng)的系統(tǒng)集成、適應(yīng)修改、綜合解決并完成本土化的能力，而且也形成了制定自主技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與完全正向設(shè)計(jì)的能力，完成了從“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的飛躍。
引進(jìn)外國先進(jìn)技術(shù)在過去的30多年里并不是什么新鮮事。然而，在短短的10年時(shí)間里，高鐵就成為“中國改革開放以來發(fā)展出來的唯一可以改變國際國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)基本格局的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”。市場換技術(shù)在中國改革開放的進(jìn)程中有過無數(shù)失敗的先例,為什么在高鐵產(chǎn)業(yè)取得了成功？
答案是中國高鐵的發(fā)展有一個(gè)強(qiáng)大的創(chuàng)新體系。這個(gè)創(chuàng)新體系涉及三大行動(dòng)主體，即政府、企業(yè)和高校；它還涉及三大要素投入，即技術(shù)、資金和人力資本。換言之，這個(gè)中國高鐵創(chuàng)新體系由參與創(chuàng)新過程的各主要行動(dòng)主體構(gòu)成，它是界定各行動(dòng)主體之間相互關(guān)系的制度集合，它包括各行動(dòng)主體在創(chuàng)新過程中的戰(zhàn)略和策略，以及它們對要素投入的組織和使用。在這個(gè)創(chuàng)新體系里，政府通過產(chǎn)業(yè)政策、市場準(zhǔn)入政策、競爭政策以及各種科研項(xiàng)目資金的使用，堅(jiān)決避免國內(nèi)企業(yè)在對外合作時(shí)的過度競爭，保持國內(nèi)企業(yè)在引進(jìn)外國高鐵技術(shù)時(shí)的主體地位，鼓勵(lì)國內(nèi)主要高速動(dòng)車組生產(chǎn)廠家之間的寡占競爭，并大力支持跨行業(yè)的產(chǎn)學(xué)研合作。企業(yè)積極打造以系統(tǒng)集成和耦合為核心的技術(shù)體系，全面發(fā)展在正向研發(fā)、試驗(yàn)和制造工藝等方面的企業(yè)技術(shù)能力。高校在創(chuàng)新過程中不僅在觀念引領(lǐng)、理論論證、試驗(yàn)驗(yàn)證和提升生產(chǎn)工藝等方面發(fā)揮重大作用，而且為中國高鐵創(chuàng)新提供了重要的人力資本支撐。
中國高鐵創(chuàng)新體系并不是一個(gè)事先就決定好的，經(jīng)過戰(zhàn)略設(shè)計(jì)的理想模式，而是一個(gè)各個(gè)行動(dòng)主體在創(chuàng)新過程中不斷社會(huì)建構(gòu)的產(chǎn)物。在每一個(gè)特定的時(shí)期，這個(gè)體系的運(yùn)行以及各個(gè)行動(dòng)主體之間的相互關(guān)系，都會(huì)受到其他因素的影響。例如，在這個(gè)體系中，前鐵道部在很多場合的確很強(qiáng)勢，但是它也不得不在1990年代后半期順應(yīng)當(dāng)時(shí)中國整個(gè)的市場化改革的方向，把管理權(quán)下放到各個(gè)路局。同時(shí)，即使是強(qiáng)勢的鐵道部也并不能隨時(shí)掌控一切。在劉志軍全力推行引進(jìn)外國技術(shù)的時(shí)候，南車仍然在偷偷地繼續(xù)搞自主研發(fā)。在后來的國際市場競爭中,南北車之間的競爭也是鐵道部無法控制的。
這個(gè)高鐵創(chuàng)新的中國模式具有極為鮮明的中國特色。正因?yàn)槿绱耍澜玢y行曾經(jīng)明言，“中國高鐵奇跡難以模仿”。
把高鐵的發(fā)展與中國模式放在一起討論并不是從我們開始的。事實(shí)上，這樣的做法首先出現(xiàn)在2011年2月劉志軍被審查，特別是在同年7月溫甬動(dòng)車事故之后持續(xù)近兩年的對中國高鐵尖銳的質(zhì)疑和批評中。
一場突然降臨的，在速度等級上算不上高鐵的動(dòng)車事故使高鐵第一次成為代表中國模式的符號。批評者們把動(dòng)車等同于高鐵，把動(dòng)車事故直接歸咎于鐵道部代表的中國模式。在那場輿論的風(fēng)暴中，高鐵被描繪成“國家資本主義”的“樣板工程”。這種國家資本主義“主張依靠國家的強(qiáng)力推動(dòng)和政府主導(dǎo)的大規(guī)模投資，高速度地實(shí)現(xiàn)工業(yè)化和現(xiàn)代化的國家目標(biāo)”。在這種中國模式中，政府不受任何制衡，壟斷的權(quán)力與尋租直接相連，過手的是史無前例的大手筆投資，因此鐵道部成為腐敗的高發(fā)區(qū)。而支持者們則認(rèn)為，中國之所以能取得經(jīng)濟(jì)發(fā)展的奇跡，其根本原因是“它有一個(gè)強(qiáng)大有力的威權(quán)主義政府，因而能夠充分運(yùn)用強(qiáng)勢政府強(qiáng)大的資源動(dòng)員能力和對社會(huì)的控制力，集中力量辦大事，實(shí)現(xiàn)GDP高速增長等政府制定的目標(biāo)。中國的高鐵建設(shè)正是因?yàn)樵趪业娜χС窒拢设F道部這個(gè)不但黨政合一、政企合一，而且集公安、檢察、法院于一身的超級政府機(jī)構(gòu)執(zhí)行，因而能夠充分發(fā)揮強(qiáng)勢政府和國家投資的優(yōu)勢，創(chuàng)造了在建規(guī)模、建設(shè)工期、通車?yán)锍獭⑿熊囁俣鹊榷鄠�(gè)世界紀(jì)錄，因而高鐵正是‘中國模式’所創(chuàng)造的‘奇跡’。”
在那以后的幾年里，中國社會(huì)的輿論對高鐵的評價(jià)已經(jīng)出現(xiàn)了180度的大轉(zhuǎn)彎。隨著國際國內(nèi)環(huán)境發(fā)生了十分深刻的變化，高鐵開始深刻地影響中國人的日常生活后， 幾年前還是千夫所指的高鐵已經(jīng)變成集社會(huì)寵愛于一身的時(shí)代先鋒，國人看待高鐵的視角已經(jīng)從國家資本主義迅速切換到“一帶一路”和自主創(chuàng)新上。
然而，高鐵的命運(yùn)與那個(gè)造出高鐵的中國模式的命運(yùn)卻是截然不同。造出中國高鐵的那個(gè)體制仍然被劉志軍張曙光貪腐事件和溫甬動(dòng)車事故的陰影所掩蓋。作為代表計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和國有企業(yè)一切缺點(diǎn)的眾矢之的，鐵道部是公共話語中負(fù)面形象的典型代表，最終淪為大部制改革的第一刀。盡管人們在熱情地贊揚(yáng)中國高鐵，卻很少有人愿意直面中國高鐵發(fā)展史中的一個(gè)簡單的基本事實(shí)：中國高鐵迄今為止做出的所有成績都是在鐵道部體制下規(guī)劃、實(shí)施或者實(shí)現(xiàn)的。更具諷刺意義的是，當(dāng)那些當(dāng)年被看作是現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)典型代表的外向型勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟(jì)增長速度放慢后紛紛失去活力，廣東開始出現(xiàn)企業(yè)倒閉潮的時(shí)候，反倒是高鐵這個(gè)過去的“國家資本主義樣本工程”在經(jīng)濟(jì)逆境中不僅成為政府創(chuàng)造有效需求的“凱恩斯式政策”的主要承擔(dān)者，而且成為中國政府在推動(dòng)“一帶一路”大戰(zhàn)略時(shí)的重要工具。
正因如此，我們應(yīng)該重新認(rèn)識那個(gè)造出高鐵的中國模式，即中國高鐵創(chuàng)新體系。
本書的宗旨是揭示這個(gè)創(chuàng)新體系的基本構(gòu)成、運(yùn)作機(jī)制和變化過程。本書試圖回答以下問題：中國高鐵到底是通過一個(gè)什么樣的創(chuàng)新體系制造出來的？這個(gè)創(chuàng)新體系由哪些主要的行動(dòng)主體組成？它的運(yùn)作機(jī)制是什么？在中國高鐵發(fā)展過程中，這個(gè)創(chuàng)新體系中的行動(dòng)主體采取了什么樣的戰(zhàn)略和策略？這個(gè)創(chuàng)新體系發(fā)生過什么樣的變化？這些發(fā)生過的變化如何影響了工作在其中的各行動(dòng)主體之間的關(guān)系？這種影響對后來高鐵創(chuàng)新的結(jié)果有什么作用？這一創(chuàng)新體系的目前狀態(tài)對未來中國高鐵的創(chuàng)新會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響？我們需要有什么樣的改革或者調(diào)整讓中國創(chuàng)新體系為未來的高鐵發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)？
我們的確要仔細(xì)檢驗(yàn)高鐵創(chuàng)新的中國特色，但是我們也應(yīng)該留意中國發(fā)展高鐵的經(jīng)驗(yàn)是否具有普遍意義？中國的經(jīng)驗(yàn)對其他國家發(fā)展高鐵，高鐵的經(jīng)驗(yàn)對中國其他產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新有何啟示？
在前言里，我們主要討論研究中國高鐵創(chuàng)新體系涉及的三個(gè)理論問題，然后簡單介紹本研究的設(shè)計(jì)和本書的結(jié)構(gòu)，我們把對各個(gè)變量的經(jīng)驗(yàn)研究留給以后的各章。
中國模式近年來已經(jīng)成為國際國內(nèi)辯論的焦點(diǎn)。雙方的觀點(diǎn)在三個(gè)方面有巨大分歧。首先，辯論的雙方都認(rèn)為中國模式涉及價(jià)值判斷。他們之間的區(qū)別是，正方認(rèn)為中國模式是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展成功的重要原因，而反方則認(rèn)為中國體制存在嚴(yán)重的問題，既然使用“模式”有明顯的褒義，因此不承認(rèn)中國模式的提法。由于這種價(jià)值判斷的沖突，中國模式已經(jīng)成為一個(gè)高度意識形態(tài)化的表述。其次，正方的觀點(diǎn)通常試圖從過去三十多年的發(fā)展過程中抽象出來一些靜態(tài)的共同特征，而反方的觀點(diǎn)則認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)在過去的三十多年里不斷變化，沒有什么靜態(tài)的東西可以被稱為中國模式。最后，正方的觀點(diǎn)經(jīng)常試圖抽象出一個(gè)綜合的涵蓋政治經(jīng)濟(jì)社會(huì)各個(gè)方面的整體模式，而反方的觀點(diǎn)則認(rèn)為，所謂的中國特色在很多情況下只是一個(gè)局部現(xiàn)象，無法反映中國發(fā)展的整體經(jīng)驗(yàn)。
本書在研究高鐵創(chuàng)新時(shí)針對以上三個(gè)方面對中國模式這一概念加以嚴(yán)格的界定：首先我們對它不做價(jià)值判斷，而是著重從實(shí)證的層面分析中國高鐵創(chuàng)新體系是如何最終造出有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速動(dòng)車組的。這個(gè)模式既有優(yōu)點(diǎn)，也有缺點(diǎn)。我們并不否認(rèn)缺點(diǎn)的存在，但是認(rèn)為采取一個(gè)非黑即白的立場并不能科學(xué)地把握這種體制的全貌。比如，對劉志軍和張曙光的審查已經(jīng)顯示，鐵道部在高鐵建設(shè)方面的強(qiáng)勢主導(dǎo)以及對國內(nèi)鐵路市場準(zhǔn)入的嚴(yán)格控制的確為腐敗的產(chǎn)生提供了環(huán)境。 但是與此同時(shí)，這種強(qiáng)勢領(lǐng)導(dǎo)和對市場準(zhǔn)入的嚴(yán)格控制也是中國高鐵產(chǎn)業(yè)在市場換技術(shù)過程中獲得較好條件的重要原因。其次，我們認(rèn)為中國高鐵創(chuàng)新體系的確在不斷變化，但是這些變化并不妨礙我們對其概念化。變化分深層次和淺層次兩種，能否提煉出具有共性特征的概念取決于在概念化時(shí)能否分清變化的不同層次，并抽象出深層次相對靜止的類型。我們還認(rèn)為正是因?yàn)橐恍┲匾淖兞吭诓煌瑫r(shí)期發(fā)生變化我們才能看出它們對中國高鐵創(chuàng)新過程的重要影響。再次，我們使用的中國高鐵創(chuàng)新體系是一個(gè)相對狹義的概念。如果說它是中國模式的一個(gè)代表，它只代表中國在高鐵創(chuàng)新過程中的特征。我們著重分析這個(gè)模式在中國高鐵創(chuàng)新過程中三大行動(dòng)主體和三大創(chuàng)新投入要素的互動(dòng)，它并不包括這些行動(dòng)主體和要素投入在與創(chuàng)新無關(guān)的其他方面的行為和影響。
研究中國高鐵創(chuàng)新體系不可避免地要涉及許多理論問題，即如果存在一個(gè)中國的創(chuàng)新模式，這個(gè)模式與世界上主要發(fā)達(dá)國家的創(chuàng)新模式最本質(zhì)的不同是什么？如果存在一個(gè)具有鮮明中國特色的高鐵創(chuàng)新模式，它是否具有普遍性意義？如果有，它的普遍性意義是什么？下面我們將緊密圍繞三個(gè)理論問題展開討論，這三個(gè)理論的每一個(gè)都會(huì)為我們看待中國高鐵創(chuàng)新提供獨(dú)特的視角。
中國模式與高鐵創(chuàng)新
我們首先應(yīng)該搞明白的是到底中國在發(fā)展高鐵過程中做的哪些事情可以算是中國模式？如果有一個(gè)中國模式，它到底是一個(gè)極為特殊的一國經(jīng)驗(yàn)，還是有其普遍意義？為此，我們在討論什么是高鐵創(chuàng)新的中國模式之前必須先指出什么不是中國模式。
首先，依靠國家力量發(fā)展鐵路并不是什么中國特有的模式，而是一個(gè)普世模式。
在僅憑政府大筆投資就給中國高鐵打上一個(gè)“國家資本主義”的標(biāo)簽之前，最好先去了解一下世界各國發(fā)展鐵路的歷史。同時(shí)，在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)的背景下，由政府采取大規(guī)模的刺激方案也不是中國特有，而是主要大國一致采用的政策。如果說中國的刺激方案有特殊之處，只不過它是以高鐵為投資重點(diǎn)而已。其次，壟斷根本不是高鐵創(chuàng)新的中國模式。以壟斷來批評高鐵創(chuàng)新的中國模式嚴(yán)重忽視中國鐵道行業(yè)從1990年代中期以來企業(yè)之間的激烈競爭以及鐵道部在推動(dòng)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新以及原始創(chuàng)新過程中一直鼓勵(lì)的寡占競爭。最后，如果高鐵創(chuàng)新的中國模式不是“國家資本主義”，那么這個(gè)模式的本質(zhì)到底是什么？我們認(rèn)為是新發(fā)展主義。下面對這幾點(diǎn)分別展開討論。
第一，在哪個(gè)國家政府都是發(fā)展鐵路的重要推手。 鐵路作為具有強(qiáng)大公益性的交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)資本與技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，世界上鐵路的發(fā)展無一不是與政府有關(guān)。即使是中國高鐵的批評者也承認(rèn)，“鐵路路網(wǎng)具有自然壟斷特征”。盡管許多國家的鐵路在路網(wǎng)建成許久之后將其私有化，歷史上各國鐵路的發(fā)展仍然都是與國家建設(shè)（state building）緊密相連的重大項(xiàng)目。美國的鐵路網(wǎng)是由各地方政府為刺激經(jīng)濟(jì)增長而建設(shè)的。正是通過建設(shè)跨越整個(gè)北美大陸的鐵路網(wǎng)，美國才實(shí)現(xiàn)了一個(gè)作為真正意義上的統(tǒng)一的全國市場，才由一個(gè)大西洋國家變成一個(gè)兩洋國家，才通過建立在亞太地區(qū)的影響力確立了它在世界政治中的領(lǐng)導(dǎo)地位。德國鐵路的建設(shè)結(jié)束了其原來封建割據(jù)的局面，形成了強(qiáng)大的民族國家。它在19世紀(jì)末20世紀(jì)初建設(shè)的巴格達(dá)鐵路是在遭遇海權(quán)大國圍堵的條件下以陸權(quán)對沖的重要手段。俄國的西伯利亞大鐵路也在維持其橫跨歐亞大陸的版圖方面發(fā)揮了重要作用，它當(dāng)時(shí)修建這條鐵路的原因就是認(rèn)識到鐵路是一個(gè)民族國家鞏固疆域贏得戰(zhàn)爭的根本條件。英國在印度修建的鐵路是它能維持對這個(gè)殖民地統(tǒng)治的重要基礎(chǔ)，而橫貫加拿大的洲際鐵路也是得以防止其國家分裂的保障。即使在當(dāng)代，鐵路的政治意義依然重要。歐盟之所以花巨資支持西班牙修建高鐵就是為了增強(qiáng)其域內(nèi)人民對這個(gè)超越民族國家的政治實(shí)體的連帶感。中國建設(shè)高鐵也不例外，尤其是在人口密度相對小的西部建設(shè)高鐵，其著眼點(diǎn)是增強(qiáng)各民族間的聯(lián)系，增強(qiáng)邊疆與內(nèi)地的一體性，從而增強(qiáng)國家安全。中國高鐵有極強(qiáng)的外部性，這種外部性的受益者是全社會(huì)。正因?yàn)槿绱耍艖?yīng)該承擔(dān)起這個(gè)責(zé)任。
把中國高鐵稱為“國家資本主義”“樣板工程”的一個(gè)重要原因是2008年全球金融危機(jī)后中國政府4萬億刺激方案的1/3投給了高鐵。但是2008年以來，世界上主要國家的政府都采用積極的刺激方案對抗經(jīng)濟(jì)下滑，這種凱恩斯經(jīng)濟(jì)學(xué)的政策實(shí)踐也是一個(gè)普適模式。中國做法特殊的地方無非是把高鐵作為這個(gè)刺激方案的投資重點(diǎn)而已。中國政府不僅把4萬億刺激方案的1/3花在高鐵建設(shè)上，而且在2011年以來，4萬億刺激方案的效果不再明顯之后，高鐵繼續(xù)成為政府投資的重點(diǎn)。這并不是中國政府對高鐵情有獨(dú)鐘，而是增大對基礎(chǔ)設(shè)施投資在應(yīng)對1997～1998年亞洲金融危機(jī)時(shí)已經(jīng)有過成功的先例。當(dāng)中國后來加入世界貿(mào)易組織后，1990年代大幅度改善的基礎(chǔ)設(shè)施條件給中國帶來了一個(gè)吸引外資的新高潮。批評中國政府把錢投到高鐵上是國家資本主義的人們也不妨看一看，發(fā)達(dá)國家為應(yīng)對2008年全球金融危機(jī)采取的刺激方案到底產(chǎn)生了什么效果。美國政府的量化寬松（QE）規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國，但是這些錢去了哪里？產(chǎn)生了什么后果？數(shù)年下來，聯(lián)邦政府的債務(wù)大幅度上升，美國的基礎(chǔ)設(shè)施卻沒有什么明顯的改善。把高鐵作為刺激方案中的投資重點(diǎn)恰恰是中國做對了的地方。
第二，把高鐵發(fā)展過程中的政府作用描繪成是以壟斷為特征的國家資本主義把鐵路運(yùn)營上壟斷生硬地套在高鐵創(chuàng)新過程上，忽視了中國改革開放以來鐵路部門管理體制發(fā)生的重大變化，特別是與高鐵發(fā)展有關(guān)的變化。
中國鐵道部門在運(yùn)營方面的確存在壟斷，而且這種壟斷的確是很多問題的根源。與許多其他行業(yè)相同，鐵路網(wǎng)的建設(shè)是自然壟斷，因?yàn)槿绻啥嗉夜具M(jìn)行重復(fù)建設(shè)會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的投資浪費(fèi)。鐵路網(wǎng)的建設(shè)和運(yùn)營分開，讓運(yùn)營方面存在競爭是一個(gè)解決問題之道。這個(gè)原則不僅適用于鐵路，其實(shí)也適用于國家電網(wǎng)和通信行業(yè)。前不久中國進(jìn)行的軍事改革貫徹的也是同一原則，即各軍種（相當(dāng)于網(wǎng)）負(fù)責(zé)建設(shè)，是自然壟斷，而各戰(zhàn)區(qū)（相當(dāng)于各路局）負(fù)責(zé)作戰(zhàn)指揮（相當(dāng)于運(yùn)營）。
然而，就中國高鐵的發(fā)展而言，壟斷并沒有構(gòu)成過主要障礙。恰恰相反，高鐵的發(fā)展過程始終伴隨著激烈的競爭。作為中國改革的一部分，鐵路系統(tǒng)在1990年代后半期實(shí)行了路局采購權(quán)下放。這樣一種權(quán)力下放帶來了各路局之間進(jìn)行自主研發(fā)高速動(dòng)車組的激烈競爭。這些研發(fā)活動(dòng)為日后消化吸收引進(jìn)的高鐵技術(shù)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。過去鐵道部的大一統(tǒng)體制實(shí)際上在過去的20年里已經(jīng)發(fā)生深刻的變化。21世紀(jì)初，原來作為部屬院校的鐵路系統(tǒng)高校轉(zhuǎn)為由教育部管理。從那時(shí)起，這些大學(xué)與鐵道部的關(guān)系就已經(jīng)開始發(fā)生變化。后來，南北車以及中鐵建等原部屬企業(yè)又都成為獨(dú)立的上市公司，歸國資委管理。歷經(jīng)改革，鐵道部雖仍具影響力，但是其壟斷地位與20年前相比已經(jīng)不可同日而語。
鐵道部在引進(jìn)外國高鐵技術(shù)的過程中處處利用競爭。它并不是只選一家技術(shù)最好的外資，而是同四國的企業(yè)同時(shí)談，讓他們相互競爭。可以說，如果沒有外資之間的競爭，中國就拿不到較好的商業(yè)合同和技術(shù)轉(zhuǎn)讓條件。鐵道部在這個(gè)過程中的確是在利用其對中國鐵路市場的壟斷來與外商談判，但是利用這個(gè)壟斷的同時(shí)是為了讓外商之間進(jìn)行競爭。而且，鐵道部在領(lǐng)導(dǎo)國內(nèi)企業(yè)消化和吸收引進(jìn)的外國技術(shù)時(shí)仍然鼓勵(lì)寡占競爭。劉志軍的批評者曾經(jīng)指出，鐵道部主持的引進(jìn)技術(shù)競標(biāo)的一個(gè)基本要求是國內(nèi)企業(yè)與國外企業(yè)組成聯(lián)合體，第一輪時(shí)南車株洲所不想放棄自主研發(fā)，所以沒有積極參與。當(dāng)發(fā)現(xiàn)不參與日后就沒有訂單時(shí)，株洲所才在第二輪的競標(biāo)時(shí)想與西門子合作。但是劉志軍堅(jiān)決反對株洲所與西門子組成聯(lián)合體。他給出的理由十分明確，這個(gè)理由符合鐵道部鼓勵(lì)競爭的一貫思路，即南車集團(tuán)不能一家壟斷200公里、300公里以上的平臺，因?yàn)楫?dāng)時(shí)南車集團(tuán)已經(jīng)與日本和加拿大的企業(yè)合作，與西門子合作的機(jī)會(huì)應(yīng)該給北車集團(tuán)。按照批評者的邏輯，既然南車是中國高鐵整車生產(chǎn)技術(shù)力量最強(qiáng)的企業(yè)，鐵道部就應(yīng)該把合作機(jī)會(huì)都給南車。但是鐵道部從一開始就要促成南北車之間競爭的格局，而不允許出現(xiàn)南車一家獨(dú)大的壟斷局面。
鐵道部的確壟斷著鐵路運(yùn)營，但是在發(fā)展高速動(dòng)車組和路網(wǎng)建設(shè)的過程中始終鼓勵(lì)企業(yè)之間的競爭。當(dāng)然，在建造高鐵的過程中，由于招標(biāo)過程的不透明，有腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)。但是壟斷并不是高鐵發(fā)展的中國模式的特征。恰恰相反，競爭才是中國高鐵創(chuàng)新的重要推動(dòng)力。
第三，中國高鐵的批評者們在潛意識里只有一個(gè)參照系，即以美國為代表的自由市場經(jīng)濟(jì)。然而，把中國高鐵創(chuàng)新過程中的政府作用歸結(jié)于國家資本主義，實(shí)際上漏掉了高鐵創(chuàng)新中國模式所體現(xiàn)出來的新發(fā)展主義這一最本質(zhì)的特征。從比較政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角來審視高鐵創(chuàng)新的中國模式，我們可以清楚地看出這一模式既有別于傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，也有別于英美代表的自由市場經(jīng)濟(jì)。它更接近歐洲國家的協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)與日本韓國所代表的東亞發(fā)展主義的主要特征。與此同時(shí)，與日本和韓國相比，它又同時(shí)明顯地受到新自由主義的影響。
在國際學(xué)術(shù)界比較政治學(xué)和比較政治經(jīng)濟(jì)學(xué)里最有影響的觀點(diǎn)是資本主義多樣性的文獻(xiàn)。這類文獻(xiàn)把非市場治理機(jī)制在經(jīng)濟(jì)中的作用作為區(qū)分市場經(jīng)濟(jì)類型的標(biāo)準(zhǔn)。雖然它仍然以企業(yè)為核心概念, 但卻是從企業(yè)的社會(huì)關(guān)系方面來把握企業(yè)的。它認(rèn)為企業(yè)為了組織生產(chǎn)必須處理管理者與工會(huì)的關(guān)系、管理者與股東的關(guān)系、技能培養(yǎng)與教育的關(guān)系,以及企業(yè)之間的關(guān)系,還必須處理內(nèi)部激勵(lì)機(jī)制的問題。而宏觀層面的各種制度，包括政府的政策，對企業(yè)處理這些關(guān)系有重大影響。
這些文獻(xiàn)主張, 如果把各國微觀層面上企業(yè)處理這些關(guān)系的方式進(jìn)行比較,可以看到兩類不同的資本主義市場經(jīng)濟(jì)：一種是自由市場經(jīng)濟(jì),另一種是協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)。作為一大理想類型的自由市場經(jīng)濟(jì)已經(jīng)被西方經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)進(jìn)行過詳細(xì)的描述：企業(yè)一般依賴市場競爭和正式的契約去規(guī)定各種社會(huì)關(guān)系;生產(chǎn)者與消費(fèi)者均根據(jù)市場價(jià)格來調(diào)整供給和需求;市場在很多方面為經(jīng)濟(jì)行為主體的協(xié)調(diào)提供了非常有效的工具。在自由市場經(jīng)濟(jì)里,市場制度鼓勵(lì)短期關(guān)系和高度競爭，這種經(jīng)濟(jì)形態(tài)也有一個(gè)鼓勵(lì)正式的相對完整契約的法律系統(tǒng)，它允許企業(yè)通過兼并的形式將原本是外部不同企業(yè)之間的關(guān)系變成內(nèi)部的隸屬關(guān)系, 以便更有效地進(jìn)行協(xié)調(diào)。而另一大理想類型的協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)則經(jīng)常是政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)研究的對象。在這種經(jīng)濟(jì)形態(tài)中, 企業(yè)更多地依賴非市場機(jī)制來協(xié)調(diào)它們之間的關(guān)系并建構(gòu)其各自的競爭優(yōu)勢。這些非市場機(jī)制通常要涉及更多的不完全契約或以社會(huì)關(guān)系為基礎(chǔ)的契約, 如依靠網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部交換信息的監(jiān)督機(jī)制, 并更多地依靠合作而不是競爭來打造企業(yè)的競爭優(yōu)勢。在協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)里，政府通常要通過產(chǎn)業(yè)政策和競爭政策來協(xié)調(diào)企業(yè)之間的關(guān)系。
另外一個(gè)視角是東亞發(fā)展主義的文獻(xiàn)。西方學(xué)術(shù)界歸納了以日本為代表的古典東亞發(fā)展主義的幾個(gè)主要特點(diǎn): 第一,與自由市場經(jīng)濟(jì)里的只管制定游戲規(guī)則，而把具體產(chǎn)業(yè)的興衰交給市場決定的規(guī)制型政府不同，東亞的發(fā)展指向型政府以產(chǎn)業(yè)政策來積極推動(dòng)高附加價(jià)值戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)與國內(nèi)市場,不鼓勵(lì)外資進(jìn)入,同時(shí)積極發(fā)展本國的出口。第二,在產(chǎn)業(yè)層面上通過產(chǎn)業(yè)行會(huì)和企業(yè)集團(tuán)等非市場機(jī)制來協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)主體的市場行為。第三,努力建立內(nèi)生的創(chuàng)新機(jī)制,進(jìn)行自主研發(fā)并創(chuàng)立自主品牌, 以迅速的產(chǎn)業(yè)升級換代和高附加價(jià)值產(chǎn)品為基礎(chǔ)進(jìn)行出口擴(kuò)張和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。第四,政府通過鼓勵(lì)“寡占競爭” 來培養(yǎng)企業(yè)的國際競爭力。“寡占”和“壟斷”在英文里是意義相對的兩個(gè)詞匯。壟斷意味著在一個(gè)產(chǎn)品市場里只有一家大企業(yè)占統(tǒng)治地位,而寡占則指在一個(gè)產(chǎn)品市場里有幾家大企業(yè)進(jìn)行實(shí)力相近的競爭。
中國高鐵創(chuàng)新體系中有明顯的協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)與東亞發(fā)展主義的特征。首先，政府有明確的產(chǎn)業(yè)政策，立志于發(fā)展高鐵這一技術(shù)和資本密集的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，并大力鼓勵(lì)它的出口。從這層意義而言，中國模式有東亞新發(fā)展主義的基本特點(diǎn)。但是與此同時(shí)，中國模式已經(jīng)超越了日本代表的古典東亞發(fā)展主義，應(yīng)該稱之為新發(fā)展主義,因?yàn)樗c古典東亞發(fā)展主義相比更為積極地引進(jìn)外資并重視市場的力量。這表現(xiàn)在幾個(gè)方面：第一,中國大膽地吸引外資。1993 年以來,中國已經(jīng)成為發(fā)展中國家中最大的外資吸入國，經(jīng)常是僅次于美國的世界上第二大外資吸入國。僅在2003 年一年,中國吸引的外資就已經(jīng)與日本在整個(gè)戰(zhàn)后期間吸引的外資相差無幾。第二,中國國內(nèi)市場的開放程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本。2014年中國是世界上第二大進(jìn)口國, 而日本只是第五大進(jìn)口國。第三,中國經(jīng)濟(jì)中沒有像日本那樣多的非市場治理形式。雖然計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的慣性導(dǎo)致的行政手段仍然在不同程度上存在, 但是市場機(jī)制已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)中最重要的機(jī)制。第四,中國以廉價(jià)勞動(dòng)力參加大規(guī)模的國際生產(chǎn)分工。直到2004年為止,自主創(chuàng)新一直不是政府政策的主要范式。第五, 雖然在個(gè)別產(chǎn)業(yè)壟斷是一個(gè)主要問題，但是中國經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)更大的問題是過度競爭,即企業(yè)之間進(jìn)行不惜代價(jià)的價(jià)格競爭。
三大技術(shù)體系與兩大制度遺產(chǎn)
中國用市場換技術(shù)并沒有換來核心技術(shù)是2011年溫甬動(dòng)車事故后對中國高鐵的主要批評之一。根據(jù)媒體對多位當(dāng)年參與技術(shù)轉(zhuǎn)讓的技術(shù)人員的采訪，當(dāng)年的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同只轉(zhuǎn)讓了制造工藝，并沒有轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)技術(shù)，即外方只提供圖紙，并派人教中方如何組裝。同時(shí)，這些技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同還包含大量原裝進(jìn)口配件的采購。即使在鐵道部聲稱擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CHR380，也包含有進(jìn)口的關(guān)鍵零部件。
這種對中國高鐵的批評有三個(gè)問題。第一，它無視在全球生產(chǎn)方式的時(shí)代，生產(chǎn)包含外國生產(chǎn)的零部件甚至是核心零部件但是擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)和獨(dú)立品牌的產(chǎn)品是一個(gè)普適模式，它根本不是中國獨(dú)有。世界上的頭號品牌——蘋果手機(jī)只有芯片等極少數(shù)零部件是在美國制造，其他的重要零部件都是由外國企業(yè)生產(chǎn)的。奧巴馬總統(tǒng)幾年前在與美國高科技大佬們的晚宴上曾經(jīng)當(dāng)面問喬布斯如何才能讓生產(chǎn)蘋果手機(jī)的工作崗位回流到美國，喬布斯直接回答這根本不可能。為此紐約時(shí)報(bào)專門做了一個(gè)詳細(xì)調(diào)查，其結(jié)論是蘋果手機(jī)根本無法在美國生產(chǎn)，因?yàn)槊绹鴽]有可以支持蘋果手機(jī)生產(chǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施和勞動(dòng)力。要雇到8700個(gè)支持蘋果手機(jī)生產(chǎn)的工程師在中國只需要15天，而在美國則需要9個(gè)月。大量關(guān)鍵零部件依賴外國制造并沒有妨礙蘋果手機(jī)成為世界上最有名的品牌，并拿走手機(jī)行業(yè)內(nèi)的絕大部分利潤。 在全球生產(chǎn)的時(shí)代，外包是企業(yè)提高效率和競爭力的一個(gè)重要途徑。以部分零部件依賴進(jìn)口來否認(rèn)中國高鐵的成功沒有任何說服力。
第二，在沒有研發(fā)制造核心零部件能力的條件下，“逆向外包”是許多中國企業(yè)打造自我品牌時(shí)的共同戰(zhàn)略，其中有很多成功的例子。外包在西方通常指發(fā)達(dá)國家的跨國公司把勞動(dòng)力密集型的生產(chǎn)過程外包到發(fā)展中國家進(jìn)行，以達(dá)到節(jié)省勞動(dòng)力成本和提高生產(chǎn)效率的目的。而逆向外包則指發(fā)展中國家的企業(yè)為打造自己的品牌，委托發(fā)達(dá)國家的跨國公司進(jìn)行關(guān)鍵零部件的研發(fā)和制造。中國不僅僅是高鐵產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)在實(shí)踐這種商業(yè)模式，以小米手機(jī)為代表的中國手機(jī)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為實(shí)踐這種戰(zhàn)略的典型產(chǎn)業(yè)。盡管中國手機(jī)公司還嚴(yán)重依賴外國公司生產(chǎn)的零部件，而且在盈利上與蘋果和三星相比也不可同日而語，但是中國手機(jī)公司已經(jīng)在世界前5名里占3名, 并且被普遍認(rèn)為隨著電信運(yùn)營商把補(bǔ)貼的對象從手機(jī)本身轉(zhuǎn)向流量，中國的手機(jī)企業(yè)將依靠較高的性價(jià)比成為蘋果和三星的重要挑戰(zhàn)者。2005年以前中國企業(yè)通常是跨國公司外包零部件生產(chǎn)的承擔(dān)者。今天，為中國手機(jī)提供零部件已經(jīng)成為以夏普為代表的許多日本著名電氣品牌生產(chǎn)商的一項(xiàng)主要盈利渠道。小米手機(jī)一家的市場價(jià)值就超過日本手機(jī)生產(chǎn)商前5名的總和。此外，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（中國商飛）也在運(yùn)用這種逆向外包的策略籌劃應(yīng)對未來的國際競爭。對一個(gè)企業(yè)而言，最重要的是其品牌是否成功，而不是品牌里是否有外國產(chǎn)的零部件。
第三，雖然當(dāng)年高鐵引進(jìn)的只是生產(chǎn)技術(shù)，但是對引進(jìn)技術(shù)后加以消化吸收和再創(chuàng)新卻是中國企業(yè)跨越式地自主創(chuàng)新的重要渠道。即使外國公司拒絕轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)的設(shè)計(jì)理念，中國企業(yè)仍然可以通過逆向工程，或者通過自己的鉆研和領(lǐng)悟?qū)W到產(chǎn)品背后的設(shè)計(jì)理念，或者是對引進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)集成創(chuàng)新來建立自己的競爭優(yōu)勢。在這方面，中國高鐵也并不是孤例。中國的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)最初的商業(yè)模式基本上都是受美國商業(yè)模式的啟發(fā)。然而，中國企業(yè)引進(jìn)這些商業(yè)模式后根據(jù)中國的國情再創(chuàng)新，現(xiàn)在已經(jīng)在許多方面超過了美國的原始模式。阿里巴巴、京東、大眾點(diǎn)評、騰訊以及“滴滴”、“快的”等都是這方面成功的例子。中國軍工產(chǎn)業(yè)在引進(jìn)俄國技術(shù)后的學(xué)習(xí)能力更是另外一個(gè)有名的范例。
從對引進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行消化吸收和再創(chuàng)新，到系統(tǒng)集成創(chuàng)新，再到發(fā)展正向設(shè)計(jì)的能力進(jìn)行原始創(chuàng)新，這是中國高鐵創(chuàng)新體系走過的路。這樣一種技術(shù)發(fā)展的中國模式是否具有普遍性意義呢？
高鐵的批評者們顯然認(rèn)為沒有。但是美國哈佛大學(xué)博士、日本東京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授藤本隆宏卻把中國企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的這種路徑概念化，并將它看成是與美國代表的“模塊型技術(shù)體系”和日本代表的“整體型技術(shù)體系”并列的第三種技術(shù)體系類型——“準(zhǔn)開放型技術(shù)體系”。“技術(shù)體系”（technological architecture)這個(gè)詞在這里特指如何把產(chǎn)品分解成模塊，如何分配產(chǎn)品的功能，并以此決定支持信息和動(dòng)力出入結(jié)合的各零部件之間的界面設(shè)計(jì)。技術(shù)體系體現(xiàn)的是設(shè)計(jì)產(chǎn)品或者工程時(shí)的理念，它因產(chǎn)品和工程而異。換言之，技術(shù)體系是產(chǎn)品和工程的基本設(shè)計(jì)思想。
整體型技術(shù)體系為一個(gè)最終產(chǎn)品相互調(diào)整每一個(gè)零部件的設(shè)計(jì)，通過對每個(gè)零部件實(shí)行最優(yōu)設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品整體的功能。汽車就是一個(gè)典型的整體型技術(shù)體系的產(chǎn)品。一輛汽車有超過一千個(gè)以上的功能零部件。這些功能零部件可以進(jìn)一步分解成兩萬到三萬個(gè)單獨(dú)的個(gè)體零部件。這些零部件的百分之九十以上由汽車生產(chǎn)商委托超過百家以上的零部件供應(yīng)商為自己獨(dú)家生產(chǎn)。雖然也有委托零部件生產(chǎn)商進(jìn)行具體的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)的，但是汽車生產(chǎn)商通常一定要自己承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)，即提出零部件的性能要求，設(shè)計(jì)連接界面和外觀形狀。因此，整體型技術(shù)體系是一個(gè)封閉的系統(tǒng)。日本企業(yè)是整體型技術(shù)體系的代表。
模塊型技術(shù)體系把零部件或者模塊的連接界面或者接口標(biāo)準(zhǔn)化，以便支持把既存的不同的功能零部件組合在一起，系統(tǒng)集成為最終產(chǎn)品。由于這種類型產(chǎn)品的零部件之間的連接界面和通信程序是標(biāo)準(zhǔn)化的，零部件的功能已經(jīng)被事前設(shè)計(jì)好，它們與一個(gè)具體公司的具體產(chǎn)品之間的關(guān)系是相對脫離的。模塊型技術(shù)體系能使不同公司各自設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)零部件和通用零部件組合在一起，形成一個(gè)功能完備的最終產(chǎn)品，而且還可以用標(biāo)準(zhǔn)零部件制造出各種不同的產(chǎn)品。因此，模塊型技術(shù)體系是開放的。這種產(chǎn)品的典型是個(gè)人電腦和互聯(lián)網(wǎng)的上網(wǎng)軟件。前者把由不同廠家生產(chǎn)的功能零部件組裝在一起，后者則可以與各種操作系統(tǒng)結(jié)合使用。美國企業(yè)是模塊型技術(shù)體系的代表。
準(zhǔn)開放型技術(shù)體系基于藤本對中國電視、空調(diào)、冰箱、摩托車、拖拉機(jī)，以及小型卡車等產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展路徑的研究，發(fā)現(xiàn)這些產(chǎn)業(yè)中的中國企業(yè)采用了一個(gè)與美國和日本明顯不同的技術(shù)體系。這些中國企業(yè)的技術(shù)發(fā)展路徑通常從純粹的模仿整體型外國技術(shù)體系產(chǎn)品的零部件開始并實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化；接著中國企業(yè)會(huì)對被仿制的零部件根據(jù)中國具體國情進(jìn)行改造，并建立起在設(shè)計(jì)上與外國原始零部件相似的零部件目錄；然后廣泛使用各種相似零部件的眾多企業(yè)通過拼裝把各家生產(chǎn)的相似零部件像通用零部件一樣組合成最終產(chǎn)品，從而完成一個(gè)從封閉的整體性技術(shù)體系向一個(gè)“準(zhǔn)開放”體系的轉(zhuǎn)變。這個(gè)過程是對零部件原始隸屬的技術(shù)體系的一個(gè)脫胎換骨的改變。眾多的中國企業(yè)依靠這樣一種支持相似零部件互換的“準(zhǔn)開放”技術(shù)體系實(shí)現(xiàn)了低成本和高效率，他們在此基礎(chǔ)上發(fā)動(dòng)激烈的價(jià)格戰(zhàn)，使得日本企業(yè)在中國市場陷入十分被動(dòng)的局面。
中國高鐵創(chuàng)新體系的意義在于它以一個(gè)十分突出的個(gè)案在一個(gè)十分重要的產(chǎn)業(yè)集中地顯示出實(shí)際上由許許多多的中國企業(yè)共享的創(chuàng)新模式，使這個(gè)模式引起人們前所未有的關(guān)注。中國高鐵動(dòng)車組生產(chǎn)企業(yè)在2004年至2008年之間從引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新開始，到系統(tǒng)集成創(chuàng)新，再到原始創(chuàng)新的過程與上述產(chǎn)業(yè)中中國企業(yè)采用的技術(shù)路徑有十分相似的地方。中國高鐵也是先通過引進(jìn)，然后實(shí)現(xiàn)了部分零部件的國產(chǎn)化，也是針對中國的具體國情對引進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行了大量的適應(yīng)性改造，并完成了在此基礎(chǔ)上的系統(tǒng)集成。從技術(shù)體系上看，中國高鐵的確顯示出從整體型開始向準(zhǔn)開放的模塊型演變的軌跡。它先引進(jìn)以日本、德國和法國為代表的整體型技術(shù)體系的技術(shù)，在消化吸收了這些技術(shù)后，發(fā)展出中國自己的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組并開始建立中國的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)化就意味著實(shí)現(xiàn)了一個(gè)向開放體系的演變。這恐怕是發(fā)展中國家的企業(yè)在全球化時(shí)代追趕發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)企業(yè)時(shí)的一項(xiàng)共同戰(zhàn)略。這個(gè)戰(zhàn)略在其他國家或者中國的其他產(chǎn)業(yè)能否像中國高鐵一樣成功要取決于許多其他因素。
為什么中國企業(yè)能做到引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了原始創(chuàng)新？
這是因?yàn)椋阂粐写硇缘钠髽I(yè)技術(shù)體系與支撐該國企業(yè)的制度和社會(huì)環(huán)境有很大的關(guān)系。
由在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展過程中建立起來的終身雇傭制和企業(yè)之間的長期合作所支持的日本企業(yè)組織能力的基本特征就是整合，比如零部件設(shè)計(jì)時(shí)的細(xì)膩調(diào)整，研發(fā)與生產(chǎn)之間的協(xié)作，自始至終的工程管理，與零部件供應(yīng)商頻繁的溝通，以及對顧客進(jìn)行的經(jīng)常問卷調(diào)查等。而200年來以能夠把移民馬上轉(zhuǎn)變成生產(chǎn)力為國是的美國企業(yè)組織能力的基本特征則是系統(tǒng)集成，比如事先構(gòu)思的商業(yè)模式，規(guī)則的制定，產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立，支持不同的業(yè)務(wù)內(nèi)容之間自由切換替代的前期設(shè)計(jì)能力等。
中國技術(shù)體系的發(fā)展在歷史上則有賴于兩大傳統(tǒng)。一個(gè)是源于洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期的開放本國市場、引進(jìn)外資、購買外國產(chǎn)品，到改革開放這30多年更是發(fā)展到全面引進(jìn)外資，迅速提高生產(chǎn)和工藝水平，變成世界工廠。另外一個(gè)傳統(tǒng)則是毛澤東時(shí)代的獨(dú)立自主、自力更生，它集中地體現(xiàn)在“兩彈一星”的研發(fā)成功上。中國高鐵創(chuàng)新體系的成功可以說是集這兩個(gè)傳統(tǒng)之大成，使得企業(yè)技術(shù)能力得到了全面快速發(fā)展。
正是由于鐵道部是共和國長子，受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代政策遺產(chǎn)的影響顯然比其他產(chǎn)業(yè)要大得多。盡管大飛機(jī)已經(jīng)在1980年代中期就下馬，盡管汽車產(chǎn)業(yè)在1990年代中就走向全面的市場換技術(shù)的道路，鐵路系統(tǒng)卻仍然在1990年代下半期隨著鐵路系統(tǒng)進(jìn)行的權(quán)力下放到路局的改革，以各路局為單位積極地堅(jiān)持自主研發(fā)。以“中華之星號”為代表的各種動(dòng)車組的開發(fā)雖然在當(dāng)時(shí)沒有成功，卻極大地鍛煉了企業(yè)的研發(fā)能力，積累了人力資本，為后來對引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和再創(chuàng)新提供了重要的準(zhǔn)備。可以說，沒有這些自主研發(fā)的鍛煉，即使后來引進(jìn)外國高鐵技術(shù)，也不可能消化和吸收的這么快，更談不上在此基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)集成創(chuàng)新和原始創(chuàng)新。
同樣的道理，當(dāng)年劉志軍主導(dǎo)下的大規(guī)模引進(jìn)外國先進(jìn)技術(shù)，其實(shí)也是遵循了中國對外開放的傳統(tǒng)。這種直接學(xué)習(xí)外國技術(shù)為迅速提高中國企業(yè)的制造能力、工藝水平和管理水平提供了寶貴的機(jī)會(huì)。1990年代的自主創(chuàng)新之所以沒有能夠成功，最主要的原因就是當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)工藝和管理水平跟不上。沒有這批引進(jìn)技術(shù)帶來的生產(chǎn)工藝和管理水平的全面提高，以及這些技術(shù)為中國企業(yè)后來的正向設(shè)計(jì)提供的借鑒和啟發(fā)，中國高鐵不可能在10年之內(nèi)就發(fā)展到今天的程度。
中國高鐵發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)顯示, 自主創(chuàng)新也好，引進(jìn)技術(shù)也好，其本身并不能直接決定高鐵發(fā)展成功與否。 中國高鐵如果一直堅(jiān)持2004年以前的自主創(chuàng)新，也許也會(huì)有一天達(dá)到今天的水平。但是無論你對引進(jìn)外國技術(shù)持何種立場，有一點(diǎn)眾人是有共識的，即沒有2004年以來的大規(guī)模引進(jìn)外國技術(shù)，中國高鐵絕對不會(huì)這么快就可以造出現(xiàn)有水平的有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的國家標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。同樣的道理，引進(jìn)外國技術(shù)并不是成功的保證。中國有很多產(chǎn)業(yè)試圖用市場換技術(shù)結(jié)果卻是把市場讓出去了而什么核心技術(shù)也沒換來。中國高鐵之所以成功，不僅是因?yàn)橹袊钠髽I(yè)在引進(jìn)外國技術(shù)之前就已經(jīng)有了自主開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)在引進(jìn)之后鐵道部動(dòng)員和領(lǐng)導(dǎo)了全系統(tǒng)的、跨行業(yè)的產(chǎn)學(xué)研合作，集中力量進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。這是許多其他產(chǎn)業(yè)沒法比的。
盡管藤本的分析框架發(fā)現(xiàn)了中國技術(shù)創(chuàng)新的獨(dú)特路徑，但是他本人卻并沒有看好這種模式。他認(rèn)為中國模式只能被外國技術(shù)鎖定，陷入無休無止的價(jià)格競爭。顯然，他的觀點(diǎn)在解釋中國高鐵發(fā)展時(shí)有明顯的局限。對藤本而言，更具挑戰(zhàn)的是與他研究過的中國其他產(chǎn)業(yè)相比，高鐵更具有技術(shù)和資本密集型的特點(diǎn)。而且中國在短短的十年里就建成了運(yùn)營里數(shù)超過全世界60%，高達(dá)1.9萬公里以上的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并發(fā)展出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的國家標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。那么，我們應(yīng)該用一個(gè)什么樣的分析框架去把握中國高鐵創(chuàng)新體系？這樣一個(gè)技術(shù)和資本密集型產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了迅速發(fā)展的中國高鐵創(chuàng)新體系到底有什么樣的普遍性意義？
分工經(jīng)濟(jì)學(xué)、創(chuàng)新、企業(yè)家精神與國家競爭力
藤本分析框架雖然可以用來對中國高鐵創(chuàng)新的技術(shù)路徑進(jìn)行歸類，它卻不能解釋中國高鐵發(fā)展的成功。其主要原因就在于它是一個(gè)專注于企業(yè)微觀層面的分析框架，而中國高鐵創(chuàng)新過程涉及的不是一個(gè)純粹微觀的過程，而是一個(gè)中觀，甚至是宏觀的過程。
我們認(rèn)為，中國高鐵創(chuàng)新之所以走出一條成功的路，背后最重要的原因是中國高鐵創(chuàng)新體系作為一個(gè)系統(tǒng)具有的強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。要認(rèn)識這種系統(tǒng)的競爭優(yōu)勢不能像西方那樣簡單地以企業(yè)為分析單位，而是需要從企業(yè)與其鑲嵌其中的各種制度及其與其他行動(dòng)主體的相互關(guān)系中來把握。我們認(rèn)為，中國高鐵創(chuàng)新體系的這種特點(diǎn)不僅不是一個(gè)偶發(fā)的特殊案例，而且是具有普遍意義的。更重要的是這個(gè)普遍意義實(shí)際上在西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展史上從一開始就有人強(qiáng)調(diào)，后來也一直有人繼承，只不過沒有成為西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的主流而已。具體而言，我們主張，中國高鐵創(chuàng)新過程充分地詮釋了斯密的分工經(jīng)濟(jì)學(xué)、熊彼特的創(chuàng)新理論和波特的國家競爭優(yōu)勢理論。
斯密認(rèn)為經(jīng)濟(jì)學(xué)最重要的問題是組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的效率和專業(yè)化經(jīng)濟(jì)，分工是其核心概念。雖然斯密也認(rèn)為一個(gè)國家的土地、氣候和人口規(guī)模對其貿(mào)易有影響，但是他更強(qiáng)調(diào)一國人口運(yùn)用勞動(dòng)的熟練程度、技巧和判斷力，以及該國在組織和管理經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)采取的不同政策對其貿(mào)易表現(xiàn)具有的決定性的作用。斯密所講的絕對比較優(yōu)勢，既允許先天條件，也允許后天條件。既然允許后天條件，比較優(yōu)勢就必然是動(dòng)態(tài)的，不斷變化的。
分工涉及行動(dòng)主體的戰(zhàn)略選擇。斯密本人非常重視人的能動(dòng)性，他強(qiáng)調(diào)分工中的“判斷力”是人的能動(dòng)性的重要體現(xiàn)。行動(dòng)主體在分工中選擇任何位置都需要有自己的理由，他可以相信比較優(yōu)勢理論，根據(jù)本國先天的要素稟賦來選擇自身在分工中的位置，但是他也可以相信競爭優(yōu)勢理論，努力創(chuàng)造目前尚不存在的后天條件，加強(qiáng)自身在分工中的地位，在長期的經(jīng)濟(jì)交換過程中獲得更多的利益。不同的判斷力和信奉不同的經(jīng)濟(jì)理論經(jīng)常導(dǎo)致各國在管理經(jīng)濟(jì)、保持本國的競爭力和產(chǎn)業(yè)升級換代等方面所采用的戰(zhàn)略有所區(qū)別。
競爭優(yōu)勢經(jīng)常著眼的不是行動(dòng)主體有什么現(xiàn)成可以利用的優(yōu)勢，而是注重在貿(mào)易中具備何種優(yōu)勢才能帶來更大的利益或者更高的附加價(jià)值。盡管這樣的優(yōu)勢經(jīng)常是企業(yè)尚不具備的，但是他們通過人的努力是可能擁有的。價(jià)值鏈中附加價(jià)值高的競爭優(yōu)勢全是后天的，全是依靠人的能動(dòng)性建構(gòu)出來的。在建構(gòu)競爭優(yōu)勢的過程中，能不能認(rèn)清什么是競爭優(yōu)勢，認(rèn)清了之后敢不敢拿出資源去建構(gòu)競爭優(yōu)勢，在能夠認(rèn)清又敢于建構(gòu)的前提下有沒有能力建構(gòu)，以及在遇到困難或者反對時(shí)能否找出有效的戰(zhàn)略策略去克服困難和戰(zhàn)勝反對力量，都將影響企業(yè)建構(gòu)競爭優(yōu)勢的結(jié)果。行動(dòng)主體的主觀能動(dòng)性對建構(gòu)競爭優(yōu)勢的結(jié)果有重大影響。由于行動(dòng)主體在主觀能動(dòng)性上的差異，不同的行動(dòng)主體在同等的結(jié)構(gòu)性條件下不一定能夠獲得同樣的結(jié)果。
從高鐵創(chuàng)新的過程看，有沒有明確的產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)、要不要大規(guī)模引進(jìn)外國技術(shù)、引進(jìn)之后要不要再創(chuàng)新、有沒有實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)的意志等，都是斯密分工經(jīng)濟(jì)學(xué)可以提供啟示的。
熊彼特強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新的作用，等于是為分工提供了一個(gè)當(dāng)代科技的基礎(chǔ)。如果說在斯密的時(shí)代為了增加勞動(dòng)力的熟練程度和技巧，依靠相對簡單的分工和專業(yè)化即可實(shí)現(xiàn)，到了20世紀(jì)，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)對提高勞動(dòng)生產(chǎn)率發(fā)揮的作用變得更為顯著。熊彼特的創(chuàng)新理論重視“生產(chǎn)要素的重新組合”，把從來沒有的生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的“新組合”引進(jìn)生產(chǎn)體系中去，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程革命性的變化。“企業(yè)家”的職能就是實(shí)現(xiàn)“創(chuàng)新”，引進(jìn)“新組合”。熊彼特關(guān)于創(chuàng)新的概念極為靈活，它包括五種不同的形態(tài)：第一，生產(chǎn)一種新產(chǎn)品或者是使一種既存的產(chǎn)品具有一種新的特性。第二，采用新的生產(chǎn)方法或者工藝，即在現(xiàn)有的制造過程尚未通過經(jīng)驗(yàn)檢定的方法或者工藝，這種新的方法并不需要建立在科學(xué)新發(fā)現(xiàn)的基礎(chǔ)之上，它也包括在商業(yè)過程中新的處理產(chǎn)品的方式。第三，開辟一個(gè)新市場，即一國的某一制造部門以前不曾進(jìn)入，甚至是不曾存在的市場。第四，控制原材料或半制成品的新供應(yīng)來源，不問這種來源是否已經(jīng)存在，還是剛剛出現(xiàn)。第五，建立新的工業(yè)組織，例如造成壟斷地位或者打破壟斷地位。
熊彼特的這些闡述對認(rèn)識高鐵創(chuàng)新的意義極具啟發(fā)。它不僅可以被看作是在中國國內(nèi)被一手打造出來的新市場，而且通過生產(chǎn)高鐵，中國企業(yè)打進(jìn)了一個(gè)過去由發(fā)達(dá)國家企業(yè)占據(jù)的資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，并且通過這個(gè)過程，在中國形成了一個(gè)獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)組織——高鐵創(chuàng)新體系。同時(shí)，中國企業(yè)在實(shí)踐引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新、系統(tǒng)集成創(chuàng)新和最終的原始創(chuàng)新的過程中，包含了大量的針對現(xiàn)有生產(chǎn)過程和工藝方面的創(chuàng)新。
波特不僅提出價(jià)值鏈的概念，讓其成為理解當(dāng)代分工和專業(yè)化的基礎(chǔ)，而且還把建立在分工和專業(yè)化基礎(chǔ)之上，經(jīng)過人的后天努力可以獲得的貿(mào)易中的優(yōu)勢，概念化成與比較優(yōu)勢相對的“競爭優(yōu)勢”，并進(jìn)一步分析要人為地培養(yǎng)這樣的競爭優(yōu)勢需要何種制度環(huán)境的支撐。在波特看來，一個(gè)國家的競爭優(yōu)勢離不開各個(gè)層面的協(xié)調(diào)，更離不開各種政策環(huán)境的支持。盡管波特的價(jià)值鏈理論仍然重視資源配置效率的原則，但是它提出的競爭優(yōu)勢這一概念已經(jīng)超越了比較優(yōu)勢概念所體現(xiàn)的先天的結(jié)構(gòu)條件對行動(dòng)主體的限制，彰顯了人在建構(gòu)比較優(yōu)勢時(shí)的重要作用。
波特的國家競爭力理論為我們提供了更為系統(tǒng)的參照系。他用一個(gè)菱形的框架來分析影響一國企業(yè)競爭力的主要因素。這個(gè)菱形的四個(gè)支點(diǎn)包括要素條件、需求條件、相關(guān)與支撐的產(chǎn)業(yè)，以及企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和競爭狀況。雖然波特沒有把政府作為這個(gè)菱形的一個(gè)正式支點(diǎn)，他卻把它視為是影響這些支點(diǎn)的重要變量。波特認(rèn)為如果單純把政府作為解釋變量必然會(huì)失敗，因?yàn)檎恼咧挥性谏鲜龅牧庑嗡膫�(gè)支點(diǎn)都存在而且政府還都強(qiáng)化它們的時(shí)候才能成功。波特的國家競爭力理論的最大特點(diǎn)是打破了主流經(jīng)濟(jì)學(xué)以企業(yè)為微觀分析單位的簡單方法，把企業(yè)置身于中觀甚至宏觀的視野下，從各種關(guān)系中加以綜合把握。
從波特的分析框架來看，中國高鐵的成功并不是靠運(yùn)氣，而是中國高鐵創(chuàng)新體系下了大力氣來打造國家競爭力的四個(gè)菱形支點(diǎn)。得益于過去較為長期的積累，中國鐵路固然已經(jīng)存在支撐高鐵和與高鐵相關(guān)的各種產(chǎn)業(yè)，但是中國社會(huì)關(guān)于高鐵的需求，正像1990年代那場是否發(fā)展高鐵的辯論顯示的那樣，卻不是十分確定的。劉志軍的策略是暗度陳倉，以客運(yùn)專線的名義避開各種爭論，偷偷發(fā)展高鐵，造出來后讓人們以親身的體驗(yàn)來為高鐵造出來一個(gè)巨大的社會(huì)需求。同時(shí)政府一直用資金鼓勵(lì)產(chǎn)學(xué)研合作，對發(fā)展自主知識產(chǎn)權(quán)的中國高鐵技術(shù)進(jìn)行跨界人力資本動(dòng)員；而且政府一直鼓勵(lì)主要?jiǎng)榆嚱M生產(chǎn)企業(yè)之間的寡占競爭，這種競爭為提高產(chǎn)品質(zhì)量，促進(jìn)創(chuàng)新提供了強(qiáng)大的推動(dòng)力。
本書的結(jié)構(gòu)
我們通過對既存文獻(xiàn)的梳理，發(fā)現(xiàn)中國高鐵創(chuàng)新的過程經(jīng)歷了三個(gè)歷史階段。第一章從中國高鐵技術(shù)發(fā)展路徑的視角對這三個(gè)階段加以呈現(xiàn)。在第二章到第四章里，我們分別檢驗(yàn)中國高鐵創(chuàng)新體系里的三大行動(dòng)主體，即政府、企業(yè)和高校在這三個(gè)階段中是如何參與高鐵創(chuàng)新過程的。我們會(huì)著重分析他們之間相互關(guān)系的變化。在第五章到第七章，我們集中討論在這三個(gè)階段中中國高鐵創(chuàng)新體系是如何動(dòng)員和組織三大要素，即技術(shù)、資金和人力資本的投入的。在結(jié)論部分我們再把各項(xiàng)變量的組合按三個(gè)歷史時(shí)期進(jìn)行一個(gè)橫向的總結(jié)，并抽象出一個(gè)相對靜態(tài)的關(guān)于中國高鐵創(chuàng)新體系的整體概括。通過與其他產(chǎn)業(yè)進(jìn)行簡單的對比，我們將討論中國高鐵創(chuàng)新體系對中國創(chuàng)新的借鑒意義。
本書的分析無意無限制地延長解釋的因果鏈條，我們將集中分析中國高鐵創(chuàng)新體系是如何影響創(chuàng)新的結(jié)果的。換言之，我們把中國高鐵創(chuàng)新體系處理成自變量，創(chuàng)新的結(jié)果處理成因變量，而把那些影響中國高鐵創(chuàng)新體系的其他因素處理成背景，而不加以進(jìn)一步的展開。詳細(xì)分析決定中國高鐵創(chuàng)新體系基本特征的成因?qū)⑹橇硪槐緯念}目。
在分析和概括中國高速列車創(chuàng)新體系的過程中，本書采用的基本研究方法是歷史比較分析方法。歷史的視角體現(xiàn)在，我們并沒有簡單地停留在對當(dāng)前中國高速列車創(chuàng)新體系的概括上，而是基于對中國高速列車創(chuàng)新歷程的歷時(shí)性描述，追溯了中國高速列車創(chuàng)新體系的形成與演化。比較的方法主要體現(xiàn)在，我們將中國高速列車創(chuàng)新分為三個(gè)歷史時(shí)期，對這三個(gè)歷史時(shí)期中國高速列車創(chuàng)新體系的共同性與變異性進(jìn)行了比較和概括，既讓我們看到了在不同時(shí)期中國高速列車創(chuàng)新體系中延續(xù)不變之處，也讓我們發(fā)現(xiàn)了中國高速列車創(chuàng)新體系演進(jìn)變化之處。
在研究和寫作過程中所運(yùn)用的經(jīng)驗(yàn)材料，主要有這樣幾個(gè)來源：（1）利用中國知網(wǎng)、百度搜索引擎、相關(guān)機(jī)構(gòu)官網(wǎng)等互聯(lián)網(wǎng)渠道獲得的與中國高速列車創(chuàng)新有關(guān)的新聞報(bào)道、評論文章、研究論文等；（2）課題組借閱和購買的與中國高鐵有關(guān)的著作、年鑒等文獻(xiàn)資料，年鑒方面主要有《長春客車廠年鑒》《四方機(jī)車車輛廠年鑒》《中國北車年鑒》《中國南車年鑒》等；（3）通過實(shí)地調(diào)研所獲得的訪談資料及訪談對象提供的檔案、文件等資料，課題組曾于2015年對唐車公司（4月25日至29日）、長客股份（8月3日和11月27日）、青島四方（10月21日至22日）、中南大學(xué)（11月15日）、西南交通大學(xué)（7月20日至23日、11月18日至20日）等企業(yè)和高校的30多位管理人員和技術(shù)專家進(jìn)行過深度訪談，整理的訪談?dòng)涗浝塾?jì)近30萬字。
高柏，男，西南交通大學(xué)中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任，美國杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)系終身教授。1983年在北京大學(xué)東方語言文學(xué)系日語專業(yè)獲學(xué)士學(xué)位，1986年在北京大學(xué)高等教育研究所獲碩士學(xué)位。從1987年起在美國普林斯頓大學(xué)社會(huì)學(xué)系學(xué)習(xí)，獲得碩士學(xué)位和哲學(xué)博士學(xué)位。從1993年起，在美國杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)系任教。2014年6月起擔(dān)任西南交通大學(xué)中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任、首席專家。主要研究領(lǐng)域包括經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)、比較歷史社會(huì)學(xué)、組織理論、比較政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和國際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)。高柏是很早提出以高鐵為代表的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)該與中國向西開放、推動(dòng)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合、建設(shè)新絲綢之路的大戰(zhàn)略聯(lián)系起來的學(xué)者。這些論斷準(zhǔn)確地把脈了中國高鐵發(fā)展和國家戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，其建立陸權(quán)與海權(quán)的戰(zhàn)略對沖的觀點(diǎn)被認(rèn)為是中國“一帶一路”戰(zhàn)略設(shè)計(jì)的基本思想內(nèi)核。
李國武，男，1976年12月生，內(nèi)蒙古赤峰人，博士，教授，碩士生導(dǎo)師。西南交通大學(xué)中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心兼職研究員，中央財(cái)經(jīng)大學(xué)社會(huì)與心理學(xué)院副院長，社會(huì)學(xué)系教授。1994-1998年，攻讀吉林大學(xué)社會(huì)學(xué)系本科學(xué)歷；1998-2001年，攻讀吉林大學(xué)社會(huì)學(xué)系碩士學(xué)位；2001-2004年，攻讀北京大學(xué)社會(huì)學(xué)系博士學(xué)位；2004年6月，任職于中央財(cái)經(jīng)大學(xué)社會(huì)發(fā)展學(xué)院社會(huì)學(xué)系。主要研究領(lǐng)域?yàn)榧夹g(shù)創(chuàng)新及擴(kuò)散、經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)、組織社會(huì)學(xué)。
甄志宏，男，1971年3月生于吉林省長春市。現(xiàn)任上海大學(xué)社會(huì)學(xué)院社會(huì)學(xué)系副系主任、副教授，上海大學(xué)國際政治經(jīng)濟(jì)研究中心主任，西南交通大學(xué)中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心特聘研究員，新疆維吾爾自治區(qū)喀什地委咨詢委員。1997年至2003年就讀于吉林大學(xué)哲學(xué)社會(huì)學(xué)院，獲得社會(huì)學(xué)碩士和哲學(xué)博士學(xué)位。2003年任教于上海財(cái)經(jīng)大學(xué)人文學(xué)院經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)系。主要研究領(lǐng)域?yàn)榻?jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)和國際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)。研究領(lǐng)域?yàn)榻?jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)、國際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和老年社會(huì)學(xué)。長期關(guān)注全球化背景下中國發(fā)展模式轉(zhuǎn)型升級問題。對絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線巴基斯坦、哈薩克斯坦、伊朗、土耳其等國家持續(xù)開展田野調(diào)查研究。
前 言 中國高鐵創(chuàng)新體系的三個(gè)理論問題【高 柏】
第一章 中國高速列車創(chuàng)新【李國武 黃顯山】
第一節(jié) 技術(shù)積累時(shí)期（2004年之前）
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)時(shí)期（2004～2008年）
第三節(jié) 自主創(chuàng)新時(shí)期（2009～2015年）
第四節(jié) 展望未來的中國高速列車創(chuàng)新
第二章 寡占競爭下的全系統(tǒng)高度合作與中國高鐵創(chuàng)新
——政府在中國高鐵創(chuàng)新中的作用【馬 瑩 甄志宏】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：自力更生與高速列車的多元化開發(fā)
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：市場換技術(shù)與中國高鐵的跨越式發(fā)展
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：全面自主與打造中國高鐵自主品牌
第四節(jié) 結(jié)論與討論
第三章 競合關(guān)系、企業(yè)能力與中國高速列車創(chuàng)新【李國武 王圳杰】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：多元競爭條件下的原路內(nèi)產(chǎn)學(xué)研合作
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：寡占競爭條件下的國際合作和產(chǎn)學(xué)研合作
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：寡占競爭條件下的開放產(chǎn)學(xué)研合作
第四節(jié) 展望：未來的競合關(guān)系與企業(yè)能力
第四章 高校在中國高鐵創(chuàng)新體系中的作用【湯慶園】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：自主研發(fā)的重要支撐
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：關(guān)鍵技術(shù)的重點(diǎn)突破
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：引領(lǐng)提升
第四節(jié) 制度環(huán)境變化與高校角色調(diào)整
第五章 政府資金投入促進(jìn)高速列車技術(shù)產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新【謝宇航】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：行政力量主導(dǎo)、全面資助的封閉式網(wǎng)絡(luò)
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：行政力量和資金引導(dǎo)并重、重點(diǎn)資助的雙中心封閉式網(wǎng)絡(luò)
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：資金引導(dǎo)為主、重點(diǎn)資助的雙中心開放式網(wǎng)絡(luò)
第四節(jié) 結(jié)論及展望
第六章 人力資本跨部門合作與中國高速鐵路創(chuàng)新【李東坤】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：以高校人才為主導(dǎo)的人力資本跨部門合作
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：以國際合作為重要支撐的人力資本跨部門合作
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：以企業(yè)人才為主導(dǎo)的人力資本跨部門合作
第四節(jié) 后鐵道部時(shí)期：人力資本發(fā)展趨勢與展望
第七章 中國高速鐵路技術(shù)集成創(chuàng)新能力的形成與發(fā)展：耦合機(jī)制【趙 放】
第一節(jié) 高速鐵路系統(tǒng)中的耦合機(jī)制
第二節(jié) 技術(shù)積累期：以“線”為參照的松散耦合
第三節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：以“車”為參照的配套耦合
第四節(jié) 自主創(chuàng)新期：以“車”為參照的自主標(biāo)準(zhǔn)耦合
第五節(jié) 未來展望
結(jié) 論 中國高鐵創(chuàng)新體系的意義【高 柏】
參考文獻(xiàn)
附 錄 中國高鐵發(fā)展歷程【唐 曼 孫紅林】
致 謝
新書資訊![中國高鐵創(chuàng)新體系研究 [High-speed Rail： An Analysis Of The Chinese Innovation System]](http://pic.book1993.com/Pic/uploadfile/Download/20170703215189518951.jpg)