我國已經擁有有完全自主知識產權的高鐵技術，高鐵成為中國作為制造大國“走出去”戰略的代表性產業。總結中國高鐵創新體系的經驗，對于促進我國各個領域的技術創新具有很強的借鑒和指導意義。本書介紹了高鐵發展的階段劃分，分別從企業、高校、政府、人力資本、技術耦合五個方面介紹和分析中國高鐵的創新過程、機制和經驗，并對中國高鐵今后的發展提出了建議。
中國高鐵創新體系的三個理論問題
高 柏
高柏，美國杜克大學社會學系教授，西南交通大學、上海財經大學特聘教授，日本東京大學、明治大學客座教授。北京大學學士、碩士，美國普林斯頓大學博士。主要研究領域：經濟社會學、比較歷史社會學、比較政治經濟學和國際政治經濟學。代表作有《經濟意識形態與日本產業政策：1931年至1965年的發展主義》《日本的經濟悖論：繁榮與停滯的制度根源》《高鐵與中國21世紀大戰略》等。
2004年年初，國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》，這個規劃確定：到2020 年我國鐵路運營里程要達到10萬公里，要建設客運專線（高鐵）1.2萬公里以上。2008年，國務院又發布了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，將2020年全國鐵路運營里程規劃目標由10萬公里調整到12萬公里，將客運專線建設從1.2萬公里調整到1.6萬公里以上，確定中國高鐵將發展以“四縱四橫”為特征的快速客運網絡。至2015年年底，中國高鐵的運營里程已經超過1.9萬公里, 占世界高鐵運營里程總數的60％以上。
今天的高鐵不僅已經作為中國外交的名片，得到國家主席和政府總理在各種國際場合的大力推銷，成為正在走向國際市場、支撐“一帶一路”大戰略的重要交通基礎設施項目，而且也深刻地改變了國人的生活方式，在推動城鎮化發展、加速產業升級換代、促進地區經濟發展、加強邊疆地區與內地的聯系，以及鞏固國家安全等各個方面都發揮著十分重要的作用。
中國高鐵的迅速發展伴隨著一個在中國經濟史上很少有的創新過程。
中國政府在2004年明確提出，中國高鐵的發展要采取“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的戰略方針，依靠引進少量原裝、國內散件組裝進而國內規模生產的項目運作模式，在引進外來技術的過程中堅持“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術標準，由中華人民共和國鐵道部（簡稱：鐵道部）統一招標，確保國內企業的主體地位，對引進的核心技術進行消化、吸收和再創新。2004～2005年，在鐵道部的組織下，中國南車集團旗下的青島四方、中國北車集團旗下的長春客車廠和唐山機車廠先后從加拿大的龐巴迪、日本的川崎、法國的阿爾斯通和德國的西門子引進高鐵技術，開始聯合設計生產高速動車組。
從引進外國技術開始，短短的10年以后，具有百分之百自主知識產權的中國標準動車組就于2015年6月30日正式下線，并于2015年11月18日在大西客運專線上試驗時跑出385公里的時速，各項技術性能表現優異。此前的中國高鐵只是消化和吸收引進的外國技術并對它們進行系統集成創新，而中國標準動車組則是完全的正向設計，它是原創創新的成果。中國標準動車組采用的標準包括各種中國國家標準、行業標準以及專門為中國標準動車組制定的一批技術標準，這些標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準和運用維修等13個重要方面。為了促進中國裝備走出去，中國標準動車組采用的標準里也吸收了一些國際標準及國外先進標準。中國標準動車組的下線和試驗表明中國高鐵通過消化和吸收2004年以來引進的技術并對它們進行再創新，不僅已經掌握了設計和制造適應各種運行需求的不同速度等級的高速列車動車組成套技術，具備極強的系統集成、適應修改、綜合解決并完成本土化的能力，而且也形成了制定自主技術標準與完全正向設計的能力，完成了從“中國制造”向“中國創造”的飛躍。
引進外國先進技術在過去的30多年里并不是什么新鮮事。然而，在短短的10年時間里，高鐵就成為“中國改革開放以來發展出來的唯一可以改變國際國內政治經濟基本格局的戰略產業”。市場換技術在中國改革開放的進程中有過無數失敗的先例,為什么在高鐵產業取得了成功？
答案是中國高鐵的發展有一個強大的創新體系。這個創新體系涉及三大行動主體，即政府、企業和高校；它還涉及三大要素投入，即技術、資金和人力資本。換言之，這個中國高鐵創新體系由參與創新過程的各主要行動主體構成，它是界定各行動主體之間相互關系的制度集合，它包括各行動主體在創新過程中的戰略和策略，以及它們對要素投入的組織和使用。在這個創新體系里，政府通過產業政策、市場準入政策、競爭政策以及各種科研項目資金的使用，堅決避免國內企業在對外合作時的過度競爭，保持國內企業在引進外國高鐵技術時的主體地位，鼓勵國內主要高速動車組生產廠家之間的寡占競爭，并大力支持跨行業的產學研合作。企業積極打造以系統集成和耦合為核心的技術體系，全面發展在正向研發、試驗和制造工藝等方面的企業技術能力。高校在創新過程中不僅在觀念引領、理論論證、試驗驗證和提升生產工藝等方面發揮重大作用，而且為中國高鐵創新提供了重要的人力資本支撐。
中國高鐵創新體系并不是一個事先就決定好的，經過戰略設計的理想模式，而是一個各個行動主體在創新過程中不斷社會建構的產物。在每一個特定的時期，這個體系的運行以及各個行動主體之間的相互關系，都會受到其他因素的影響。例如，在這個體系中，前鐵道部在很多場合的確很強勢，但是它也不得不在1990年代后半期順應當時中國整個的市場化改革的方向，把管理權下放到各個路局。同時，即使是強勢的鐵道部也并不能隨時掌控一切。在劉志軍全力推行引進外國技術的時候，南車仍然在偷偷地繼續搞自主研發。在后來的國際市場競爭中,南北車之間的競爭也是鐵道部無法控制的。
這個高鐵創新的中國模式具有極為鮮明的中國特色。正因為如此，世界銀行曾經明言，“中國高鐵奇跡難以模仿”。
把高鐵的發展與中國模式放在一起討論并不是從我們開始的。事實上，這樣的做法首先出現在2011年2月劉志軍被審查，特別是在同年7月溫甬動車事故之后持續近兩年的對中國高鐵尖銳的質疑和批評中。
一場突然降臨的，在速度等級上算不上高鐵的動車事故使高鐵第一次成為代表中國模式的符號。批評者們把動車等同于高鐵，把動車事故直接歸咎于鐵道部代表的中國模式。在那場輿論的風暴中，高鐵被描繪成“國家資本主義”的“樣板工程”。這種國家資本主義“主張依靠國家的強力推動和政府主導的大規模投資，高速度地實現工業化和現代化的國家目標”。在這種中國模式中，政府不受任何制衡，壟斷的權力與尋租直接相連，過手的是史無前例的大手筆投資，因此鐵道部成為腐敗的高發區。而支持者們則認為，中國之所以能取得經濟發展的奇跡，其根本原因是“它有一個強大有力的威權主義政府，因而能夠充分運用強勢政府強大的資源動員能力和對社會的控制力，集中力量辦大事，實現GDP高速增長等政府制定的目標。中國的高鐵建設正是因為在國家的全力支持下，由鐵道部這個不但黨政合一、政企合一，而且集公安、檢察、法院于一身的超級政府機構執行，因而能夠充分發揮強勢政府和國家投資的優勢，創造了在建規模、建設工期、通車里程、行車速度等多個世界紀錄，因而高鐵正是‘中國模式’所創造的‘奇跡’。”
在那以后的幾年里，中國社會的輿論對高鐵的評價已經出現了180度的大轉彎。隨著國際國內環境發生了十分深刻的變化，高鐵開始深刻地影響中國人的日常生活后， 幾年前還是千夫所指的高鐵已經變成集社會寵愛于一身的時代先鋒，國人看待高鐵的視角已經從國家資本主義迅速切換到“一帶一路”和自主創新上。
然而，高鐵的命運與那個造出高鐵的中國模式的命運卻是截然不同。造出中國高鐵的那個體制仍然被劉志軍張曙光貪腐事件和溫甬動車事故的陰影所掩蓋。作為代表計劃經濟和國有企業一切缺點的眾矢之的，鐵道部是公共話語中負面形象的典型代表，最終淪為大部制改革的第一刀。盡管人們在熱情地贊揚中國高鐵，卻很少有人愿意直面中國高鐵發展史中的一個簡單的基本事實：中國高鐵迄今為止做出的所有成績都是在鐵道部體制下規劃、實施或者實現的。更具諷刺意義的是，當那些當年被看作是現代市場經濟典型代表的外向型勞動力密集型產業在中國經濟增長速度放慢后紛紛失去活力，廣東開始出現企業倒閉潮的時候，反倒是高鐵這個過去的“國家資本主義樣本工程”在經濟逆境中不僅成為政府創造有效需求的“凱恩斯式政策”的主要承擔者，而且成為中國政府在推動“一帶一路”大戰略時的重要工具。
正因如此，我們應該重新認識那個造出高鐵的中國模式，即中國高鐵創新體系。
本書的宗旨是揭示這個創新體系的基本構成、運作機制和變化過程。本書試圖回答以下問題：中國高鐵到底是通過一個什么樣的創新體系制造出來的？這個創新體系由哪些主要的行動主體組成？它的運作機制是什么？在中國高鐵發展過程中，這個創新體系中的行動主體采取了什么樣的戰略和策略？這個創新體系發生過什么樣的變化？這些發生過的變化如何影響了工作在其中的各行動主體之間的關系？這種影響對后來高鐵創新的結果有什么作用？這一創新體系的目前狀態對未來中國高鐵的創新會產生什么樣的影響？我們需要有什么樣的改革或者調整讓中國創新體系為未來的高鐵發展做出更大的貢獻？
我們的確要仔細檢驗高鐵創新的中國特色，但是我們也應該留意中國發展高鐵的經驗是否具有普遍意義？中國的經驗對其他國家發展高鐵，高鐵的經驗對中國其他產業的創新有何啟示？
在前言里，我們主要討論研究中國高鐵創新體系涉及的三個理論問題，然后簡單介紹本研究的設計和本書的結構，我們把對各個變量的經驗研究留給以后的各章。
中國模式近年來已經成為國際國內辯論的焦點。雙方的觀點在三個方面有巨大分歧。首先，辯論的雙方都認為中國模式涉及價值判斷。他們之間的區別是，正方認為中國模式是中國經濟發展成功的重要原因，而反方則認為中國體制存在嚴重的問題，既然使用“模式”有明顯的褒義，因此不承認中國模式的提法。由于這種價值判斷的沖突，中國模式已經成為一個高度意識形態化的表述。其次，正方的觀點通常試圖從過去三十多年的發展過程中抽象出來一些靜態的共同特征，而反方的觀點則認為，中國經濟在過去的三十多年里不斷變化，沒有什么靜態的東西可以被稱為中國模式。最后，正方的觀點經常試圖抽象出一個綜合的涵蓋政治經濟社會各個方面的整體模式，而反方的觀點則認為，所謂的中國特色在很多情況下只是一個局部現象，無法反映中國發展的整體經驗。
本書在研究高鐵創新時針對以上三個方面對中國模式這一概念加以嚴格的界定：首先我們對它不做價值判斷，而是著重從實證的層面分析中國高鐵創新體系是如何最終造出有自主知識產權的高速動車組的。這個模式既有優點，也有缺點。我們并不否認缺點的存在，但是認為采取一個非黑即白的立場并不能科學地把握這種體制的全貌。比如，對劉志軍和張曙光的審查已經顯示，鐵道部在高鐵建設方面的強勢主導以及對國內鐵路市場準入的嚴格控制的確為腐敗的產生提供了環境。 但是與此同時，這種強勢領導和對市場準入的嚴格控制也是中國高鐵產業在市場換技術過程中獲得較好條件的重要原因。其次，我們認為中國高鐵創新體系的確在不斷變化，但是這些變化并不妨礙我們對其概念化。變化分深層次和淺層次兩種，能否提煉出具有共性特征的概念取決于在概念化時能否分清變化的不同層次，并抽象出深層次相對靜止的類型。我們還認為正是因為一些重要的變量在不同時期發生變化我們才能看出它們對中國高鐵創新過程的重要影響。再次，我們使用的中國高鐵創新體系是一個相對狹義的概念。如果說它是中國模式的一個代表，它只代表中國在高鐵創新過程中的特征。我們著重分析這個模式在中國高鐵創新過程中三大行動主體和三大創新投入要素的互動，它并不包括這些行動主體和要素投入在與創新無關的其他方面的行為和影響。
研究中國高鐵創新體系不可避免地要涉及許多理論問題，即如果存在一個中國的創新模式，這個模式與世界上主要發達國家的創新模式最本質的不同是什么？如果存在一個具有鮮明中國特色的高鐵創新模式，它是否具有普遍性意義？如果有，它的普遍性意義是什么？下面我們將緊密圍繞三個理論問題展開討論，這三個理論的每一個都會為我們看待中國高鐵創新提供獨特的視角。
中國模式與高鐵創新
我們首先應該搞明白的是到底中國在發展高鐵過程中做的哪些事情可以算是中國模式？如果有一個中國模式，它到底是一個極為特殊的一國經驗，還是有其普遍意義？為此，我們在討論什么是高鐵創新的中國模式之前必須先指出什么不是中國模式。
首先，依靠國家力量發展鐵路并不是什么中國特有的模式，而是一個普世模式。
在僅憑政府大筆投資就給中國高鐵打上一個“國家資本主義”的標簽之前，最好先去了解一下世界各國發展鐵路的歷史。同時，在2008年全球金融危機爆發的背景下，由政府采取大規模的刺激方案也不是中國特有，而是主要大國一致采用的政策。如果說中國的刺激方案有特殊之處，只不過它是以高鐵為投資重點而已。其次，壟斷根本不是高鐵創新的中國模式。以壟斷來批評高鐵創新的中國模式嚴重忽視中國鐵道行業從1990年代中期以來企業之間的激烈競爭以及鐵道部在推動引進消化吸收再創新以及原始創新過程中一直鼓勵的寡占競爭。最后，如果高鐵創新的中國模式不是“國家資本主義”，那么這個模式的本質到底是什么？我們認為是新發展主義。下面對這幾點分別展開討論。
第一，在哪個國家政府都是發展鐵路的重要推手。 鐵路作為具有強大公益性的交通基礎設施是一個資本與技術密集型的產業，世界上鐵路的發展無一不是與政府有關。即使是中國高鐵的批評者也承認，“鐵路路網具有自然壟斷特征”。盡管許多國家的鐵路在路網建成許久之后將其私有化，歷史上各國鐵路的發展仍然都是與國家建設（state building）緊密相連的重大項目。美國的鐵路網是由各地方政府為刺激經濟增長而建設的。正是通過建設跨越整個北美大陸的鐵路網，美國才實現了一個作為真正意義上的統一的全國市場，才由一個大西洋國家變成一個兩洋國家，才通過建立在亞太地區的影響力確立了它在世界政治中的領導地位。德國鐵路的建設結束了其原來封建割據的局面，形成了強大的民族國家。它在19世紀末20世紀初建設的巴格達鐵路是在遭遇海權大國圍堵的條件下以陸權對沖的重要手段。俄國的西伯利亞大鐵路也在維持其橫跨歐亞大陸的版圖方面發揮了重要作用，它當時修建這條鐵路的原因就是認識到鐵路是一個民族國家鞏固疆域贏得戰爭的根本條件。英國在印度修建的鐵路是它能維持對這個殖民地統治的重要基礎，而橫貫加拿大的洲際鐵路也是得以防止其國家分裂的保障。即使在當代，鐵路的政治意義依然重要。歐盟之所以花巨資支持西班牙修建高鐵就是為了增強其域內人民對這個超越民族國家的政治實體的連帶感。中國建設高鐵也不例外，尤其是在人口密度相對小的西部建設高鐵，其著眼點是增強各民族間的聯系，增強邊疆與內地的一體性，從而增強國家安全。中國高鐵有極強的外部性，這種外部性的受益者是全社會。正因為如此，政府才應該承擔起這個責任。
把中國高鐵稱為“國家資本主義”“樣板工程”的一個重要原因是2008年全球金融危機后中國政府4萬億刺激方案的1/3投給了高鐵。但是2008年以來，世界上主要國家的政府都采用積極的刺激方案對抗經濟下滑，這種凱恩斯經濟學的政策實踐也是一個普適模式。中國做法特殊的地方無非是把高鐵作為這個刺激方案的投資重點而已。中國政府不僅把4萬億刺激方案的1/3花在高鐵建設上，而且在2011年以來，4萬億刺激方案的效果不再明顯之后，高鐵繼續成為政府投資的重點。這并不是中國政府對高鐵情有獨鐘，而是增大對基礎設施投資在應對1997～1998年亞洲金融危機時已經有過成功的先例。當中國后來加入世界貿易組織后，1990年代大幅度改善的基礎設施條件給中國帶來了一個吸引外資的新高潮。批評中國政府把錢投到高鐵上是國家資本主義的人們也不妨看一看，發達國家為應對2008年全球金融危機采取的刺激方案到底產生了什么效果。美國政府的量化寬松（QE）規模遠遠超過中國，但是這些錢去了哪里？產生了什么后果？數年下來，聯邦政府的債務大幅度上升，美國的基礎設施卻沒有什么明顯的改善。把高鐵作為刺激方案中的投資重點恰恰是中國做對了的地方。
第二，把高鐵發展過程中的政府作用描繪成是以壟斷為特征的國家資本主義把鐵路運營上壟斷生硬地套在高鐵創新過程上，忽視了中國改革開放以來鐵路部門管理體制發生的重大變化，特別是與高鐵發展有關的變化。
中國鐵道部門在運營方面的確存在壟斷，而且這種壟斷的確是很多問題的根源。與許多其他行業相同，鐵路網的建設是自然壟斷，因為如果它由多家公司進行重復建設會導致嚴重的投資浪費。鐵路網的建設和運營分開，讓運營方面存在競爭是一個解決問題之道。這個原則不僅適用于鐵路，其實也適用于國家電網和通信行業。前不久中國進行的軍事改革貫徹的也是同一原則，即各軍種（相當于網）負責建設，是自然壟斷，而各戰區（相當于各路局）負責作戰指揮（相當于運營）。
然而，就中國高鐵的發展而言，壟斷并沒有構成過主要障礙。恰恰相反，高鐵的發展過程始終伴隨著激烈的競爭。作為中國改革的一部分，鐵路系統在1990年代后半期實行了路局采購權下放。這樣一種權力下放帶來了各路局之間進行自主研發高速動車組的激烈競爭。這些研發活動為日后消化吸收引進的高鐵技術打下了堅實的基礎。過去鐵道部的大一統體制實際上在過去的20年里已經發生深刻的變化。21世紀初，原來作為部屬院校的鐵路系統高校轉為由教育部管理。從那時起，這些大學與鐵道部的關系就已經開始發生變化。后來，南北車以及中鐵建等原部屬企業又都成為獨立的上市公司，歸國資委管理。歷經改革，鐵道部雖仍具影響力，但是其壟斷地位與20年前相比已經不可同日而語。
鐵道部在引進外國高鐵技術的過程中處處利用競爭。它并不是只選一家技術最好的外資，而是同四國的企業同時談，讓他們相互競爭。可以說，如果沒有外資之間的競爭，中國就拿不到較好的商業合同和技術轉讓條件。鐵道部在這個過程中的確是在利用其對中國鐵路市場的壟斷來與外商談判，但是利用這個壟斷的同時是為了讓外商之間進行競爭。而且，鐵道部在領導國內企業消化和吸收引進的外國技術時仍然鼓勵寡占競爭。劉志軍的批評者曾經指出，鐵道部主持的引進技術競標的一個基本要求是國內企業與國外企業組成聯合體，第一輪時南車株洲所不想放棄自主研發，所以沒有積極參與。當發現不參與日后就沒有訂單時，株洲所才在第二輪的競標時想與西門子合作。但是劉志軍堅決反對株洲所與西門子組成聯合體。他給出的理由十分明確，這個理由符合鐵道部鼓勵競爭的一貫思路，即南車集團不能一家壟斷200公里、300公里以上的平臺，因為當時南車集團已經與日本和加拿大的企業合作，與西門子合作的機會應該給北車集團。按照批評者的邏輯，既然南車是中國高鐵整車生產技術力量最強的企業，鐵道部就應該把合作機會都給南車。但是鐵道部從一開始就要促成南北車之間競爭的格局，而不允許出現南車一家獨大的壟斷局面。
鐵道部的確壟斷著鐵路運營，但是在發展高速動車組和路網建設的過程中始終鼓勵企業之間的競爭。當然，在建造高鐵的過程中，由于招標過程的不透明，有腐敗現象的出現。但是壟斷并不是高鐵發展的中國模式的特征。恰恰相反，競爭才是中國高鐵創新的重要推動力。
第三，中國高鐵的批評者們在潛意識里只有一個參照系，即以美國為代表的自由市場經濟。然而，把中國高鐵創新過程中的政府作用歸結于國家資本主義，實際上漏掉了高鐵創新中國模式所體現出來的新發展主義這一最本質的特征。從比較政治經濟學的視角來審視高鐵創新的中國模式，我們可以清楚地看出這一模式既有別于傳統的計劃經濟，也有別于英美代表的自由市場經濟。它更接近歐洲國家的協調市場經濟與日本韓國所代表的東亞發展主義的主要特征。與此同時，與日本和韓國相比，它又同時明顯地受到新自由主義的影響。
在國際學術界比較政治學和比較政治經濟學里最有影響的觀點是資本主義多樣性的文獻。這類文獻把非市場治理機制在經濟中的作用作為區分市場經濟類型的標準。雖然它仍然以企業為核心概念, 但卻是從企業的社會關系方面來把握企業的。它認為企業為了組織生產必須處理管理者與工會的關系、管理者與股東的關系、技能培養與教育的關系,以及企業之間的關系,還必須處理內部激勵機制的問題。而宏觀層面的各種制度，包括政府的政策，對企業處理這些關系有重大影響。
這些文獻主張, 如果把各國微觀層面上企業處理這些關系的方式進行比較,可以看到兩類不同的資本主義市場經濟：一種是自由市場經濟,另一種是協調市場經濟。作為一大理想類型的自由市場經濟已經被西方經濟學文獻進行過詳細的描述：企業一般依賴市場競爭和正式的契約去規定各種社會關系;生產者與消費者均根據市場價格來調整供給和需求;市場在很多方面為經濟行為主體的協調提供了非常有效的工具。在自由市場經濟里,市場制度鼓勵短期關系和高度競爭，這種經濟形態也有一個鼓勵正式的相對完整契約的法律系統，它允許企業通過兼并的形式將原本是外部不同企業之間的關系變成內部的隸屬關系, 以便更有效地進行協調。而另一大理想類型的協調市場經濟則經常是政治經濟學和經濟社會學研究的對象。在這種經濟形態中, 企業更多地依賴非市場機制來協調它們之間的關系并建構其各自的競爭優勢。這些非市場機制通常要涉及更多的不完全契約或以社會關系為基礎的契約, 如依靠網絡內部交換信息的監督機制, 并更多地依靠合作而不是競爭來打造企業的競爭優勢。在協調市場經濟里，政府通常要通過產業政策和競爭政策來協調企業之間的關系。
另外一個視角是東亞發展主義的文獻。西方學術界歸納了以日本為代表的古典東亞發展主義的幾個主要特點: 第一,與自由市場經濟里的只管制定游戲規則，而把具體產業的興衰交給市場決定的規制型政府不同，東亞的發展指向型政府以產業政策來積極推動高附加價值戰略產業的發展，它保護幼稚產業與國內市場,不鼓勵外資進入,同時積極發展本國的出口。第二,在產業層面上通過產業行會和企業集團等非市場機制來協調經濟主體的市場行為。第三,努力建立內生的創新機制,進行自主研發并創立自主品牌, 以迅速的產業升級換代和高附加價值產品為基礎進行出口擴張和促進經濟增長。第四,政府通過鼓勵“寡占競爭” 來培養企業的國際競爭力。“寡占”和“壟斷”在英文里是意義相對的兩個詞匯。壟斷意味著在一個產品市場里只有一家大企業占統治地位,而寡占則指在一個產品市場里有幾家大企業進行實力相近的競爭。
中國高鐵創新體系中有明顯的協調市場經濟與東亞發展主義的特征。首先，政府有明確的產業政策，立志于發展高鐵這一技術和資本密集的戰略產業，并大力鼓勵它的出口。從這層意義而言，中國模式有東亞新發展主義的基本特點。但是與此同時，中國模式已經超越了日本代表的古典東亞發展主義，應該稱之為新發展主義,因為它與古典東亞發展主義相比更為積極地引進外資并重視市場的力量。這表現在幾個方面：第一,中國大膽地吸引外資。1993 年以來,中國已經成為發展中國家中最大的外資吸入國，經常是僅次于美國的世界上第二大外資吸入國。僅在2003 年一年,中國吸引的外資就已經與日本在整個戰后期間吸引的外資相差無幾。第二,中國國內市場的開放程度遠遠超過日本。2014年中國是世界上第二大進口國, 而日本只是第五大進口國。第三,中國經濟中沒有像日本那樣多的非市場治理形式。雖然計劃經濟的慣性導致的行政手段仍然在不同程度上存在, 但是市場機制已經成為中國經濟中最重要的機制。第四,中國以廉價勞動力參加大規模的國際生產分工。直到2004年為止,自主創新一直不是政府政策的主要范式。第五, 雖然在個別產業壟斷是一個主要問題，但是中國經濟中的一個更大的問題是過度競爭,即企業之間進行不惜代價的價格競爭。
三大技術體系與兩大制度遺產
中國用市場換技術并沒有換來核心技術是2011年溫甬動車事故后對中國高鐵的主要批評之一。根據媒體對多位當年參與技術轉讓的技術人員的采訪，當年的技術轉讓合同只轉讓了制造工藝，并沒有轉讓關鍵零部件的設計技術，即外方只提供圖紙，并派人教中方如何組裝。同時，這些技術轉讓合同還包含大量原裝進口配件的采購。即使在鐵道部聲稱擁有完全自主知識產權的CHR380，也包含有進口的關鍵零部件。
這種對中國高鐵的批評有三個問題。第一，它無視在全球生產方式的時代，生產包含外國生產的零部件甚至是核心零部件但是擁有完全自主知識產權和獨立品牌的產品是一個普適模式，它根本不是中國獨有。世界上的頭號品牌——蘋果手機只有芯片等極少數零部件是在美國制造，其他的重要零部件都是由外國企業生產的。奧巴馬總統幾年前在與美國高科技大佬們的晚宴上曾經當面問喬布斯如何才能讓生產蘋果手機的工作崗位回流到美國，喬布斯直接回答這根本不可能。為此紐約時報專門做了一個詳細調查，其結論是蘋果手機根本無法在美國生產，因為美國沒有可以支持蘋果手機生產的基礎設施和勞動力。要雇到8700個支持蘋果手機生產的工程師在中國只需要15天，而在美國則需要9個月。大量關鍵零部件依賴外國制造并沒有妨礙蘋果手機成為世界上最有名的品牌，并拿走手機行業內的絕大部分利潤。 在全球生產的時代，外包是企業提高效率和競爭力的一個重要途徑。以部分零部件依賴進口來否認中國高鐵的成功沒有任何說服力。
第二，在沒有研發制造核心零部件能力的條件下，“逆向外包”是許多中國企業打造自我品牌時的共同戰略，其中有很多成功的例子。外包在西方通常指發達國家的跨國公司把勞動力密集型的生產過程外包到發展中國家進行，以達到節省勞動力成本和提高生產效率的目的。而逆向外包則指發展中國家的企業為打造自己的品牌，委托發達國家的跨國公司進行關鍵零部件的研發和制造。中國不僅僅是高鐵產業中的企業在實踐這種商業模式，以小米手機為代表的中國手機產業已經成為實踐這種戰略的典型產業。盡管中國手機公司還嚴重依賴外國公司生產的零部件，而且在盈利上與蘋果和三星相比也不可同日而語，但是中國手機公司已經在世界前5名里占3名, 并且被普遍認為隨著電信運營商把補貼的對象從手機本身轉向流量，中國的手機企業將依靠較高的性價比成為蘋果和三星的重要挑戰者。2005年以前中國企業通常是跨國公司外包零部件生產的承擔者。今天，為中國手機提供零部件已經成為以夏普為代表的許多日本著名電氣品牌生產商的一項主要盈利渠道。小米手機一家的市場價值就超過日本手機生產商前5名的總和。此外，中國商用飛機有限責任公司（中國商飛）也在運用這種逆向外包的策略籌劃應對未來的國際競爭。對一個企業而言，最重要的是其品牌是否成功，而不是品牌里是否有外國產的零部件。
第三，雖然當年高鐵引進的只是生產技術，但是對引進技術后加以消化吸收和再創新卻是中國企業跨越式地自主創新的重要渠道。即使外國公司拒絕轉讓核心技術的設計理念，中國企業仍然可以通過逆向工程，或者通過自己的鉆研和領悟學到產品背后的設計理念，或者是對引進的技術進行系統集成創新來建立自己的競爭優勢。在這方面，中國高鐵也并不是孤例。中國的互聯網產業最初的商業模式基本上都是受美國商業模式的啟發。然而，中國企業引進這些商業模式后根據中國的國情再創新，現在已經在許多方面超過了美國的原始模式。阿里巴巴、京東、大眾點評、騰訊以及“滴滴”、“快的”等都是這方面成功的例子。中國軍工產業在引進俄國技術后的學習能力更是另外一個有名的范例。
從對引進的技術進行消化吸收和再創新，到系統集成創新，再到發展正向設計的能力進行原始創新，這是中國高鐵創新體系走過的路。這樣一種技術發展的中國模式是否具有普遍性意義呢？
高鐵的批評者們顯然認為沒有。但是美國哈佛大學博士、日本東京大學經濟學教授藤本隆宏卻把中國企業技術創新的這種路徑概念化，并將它看成是與美國代表的“模塊型技術體系”和日本代表的“整體型技術體系”并列的第三種技術體系類型——“準開放型技術體系”。“技術體系”（technological architecture)這個詞在這里特指如何把產品分解成模塊，如何分配產品的功能，并以此決定支持信息和動力出入結合的各零部件之間的界面設計。技術體系體現的是設計產品或者工程時的理念，它因產品和工程而異。換言之，技術體系是產品和工程的基本設計思想。
整體型技術體系為一個最終產品相互調整每一個零部件的設計，通過對每個零部件實行最優設計來實現產品整體的功能。汽車就是一個典型的整體型技術體系的產品。一輛汽車有超過一千個以上的功能零部件。這些功能零部件可以進一步分解成兩萬到三萬個單獨的個體零部件。這些零部件的百分之九十以上由汽車生產商委托超過百家以上的零部件供應商為自己獨家生產。雖然也有委托零部件生產商進行具體的設計和試驗的，但是汽車生產商通常一定要自己承擔基礎設計，即提出零部件的性能要求，設計連接界面和外觀形狀。因此，整體型技術體系是一個封閉的系統。日本企業是整體型技術體系的代表。
模塊型技術體系把零部件或者模塊的連接界面或者接口標準化，以便支持把既存的不同的功能零部件組合在一起，系統集成為最終產品。由于這種類型產品的零部件之間的連接界面和通信程序是標準化的，零部件的功能已經被事前設計好，它們與一個具體公司的具體產品之間的關系是相對脫離的。模塊型技術體系能使不同公司各自設計的標準零部件和通用零部件組合在一起，形成一個功能完備的最終產品，而且還可以用標準零部件制造出各種不同的產品。因此，模塊型技術體系是開放的。這種產品的典型是個人電腦和互聯網的上網軟件。前者把由不同廠家生產的功能零部件組裝在一起，后者則可以與各種操作系統結合使用。美國企業是模塊型技術體系的代表。
準開放型技術體系基于藤本對中國電視、空調、冰箱、摩托車、拖拉機，以及小型卡車等產業技術發展路徑的研究，發現這些產業中的中國企業采用了一個與美國和日本明顯不同的技術體系。這些中國企業的技術發展路徑通常從純粹的模仿整體型外國技術體系產品的零部件開始并實現國產化；接著中國企業會對被仿制的零部件根據中國具體國情進行改造，并建立起在設計上與外國原始零部件相似的零部件目錄；然后廣泛使用各種相似零部件的眾多企業通過拼裝把各家生產的相似零部件像通用零部件一樣組合成最終產品，從而完成一個從封閉的整體性技術體系向一個“準開放”體系的轉變。這個過程是對零部件原始隸屬的技術體系的一個脫胎換骨的改變。眾多的中國企業依靠這樣一種支持相似零部件互換的“準開放”技術體系實現了低成本和高效率，他們在此基礎上發動激烈的價格戰，使得日本企業在中國市場陷入十分被動的局面。
中國高鐵創新體系的意義在于它以一個十分突出的個案在一個十分重要的產業集中地顯示出實際上由許許多多的中國企業共享的創新模式，使這個模式引起人們前所未有的關注。中國高鐵動車組生產企業在2004年至2008年之間從引進消化吸收再創新開始，到系統集成創新，再到原始創新的過程與上述產業中中國企業采用的技術路徑有十分相似的地方。中國高鐵也是先通過引進，然后實現了部分零部件的國產化，也是針對中國的具體國情對引進的技術進行了大量的適應性改造，并完成了在此基礎上的系統集成。從技術體系上看，中國高鐵的確顯示出從整體型開始向準開放的模塊型演變的軌跡。它先引進以日本、德國和法國為代表的整體型技術體系的技術，在消化吸收了這些技術后，發展出中國自己的標準動車組并開始建立中國的產業標準，標準化就意味著實現了一個向開放體系的演變。這恐怕是發展中國家的企業在全球化時代追趕發達國家的先進企業時的一項共同戰略。這個戰略在其他國家或者中國的其他產業能否像中國高鐵一樣成功要取決于許多其他因素。
為什么中國企業能做到引進消化吸收再創新和系統集成創新，并在此基礎上實現了原始創新？
這是因為：一國有代表性的企業技術體系與支撐該國企業的制度和社會環境有很大的關系。
由在經濟高速發展過程中建立起來的終身雇傭制和企業之間的長期合作所支持的日本企業組織能力的基本特征就是整合，比如零部件設計時的細膩調整，研發與生產之間的協作，自始至終的工程管理，與零部件供應商頻繁的溝通，以及對顧客進行的經常問卷調查等。而200年來以能夠把移民馬上轉變成生產力為國是的美國企業組織能力的基本特征則是系統集成，比如事先構思的商業模式，規則的制定，產業標準的建立，支持不同的業務內容之間自由切換替代的前期設計能力等。
中國技術體系的發展在歷史上則有賴于兩大傳統。一個是源于洋務運動時期的開放本國市場、引進外資、購買外國產品，到改革開放這30多年更是發展到全面引進外資，迅速提高生產和工藝水平，變成世界工廠。另外一個傳統則是毛澤東時代的獨立自主、自力更生，它集中地體現在“兩彈一星”的研發成功上。中國高鐵創新體系的成功可以說是集這兩個傳統之大成，使得企業技術能力得到了全面快速發展。
正是由于鐵道部是共和國長子，受計劃經濟時代政策遺產的影響顯然比其他產業要大得多。盡管大飛機已經在1980年代中期就下馬，盡管汽車產業在1990年代中就走向全面的市場換技術的道路，鐵路系統卻仍然在1990年代下半期隨著鐵路系統進行的權力下放到路局的改革，以各路局為單位積極地堅持自主研發。以“中華之星號”為代表的各種動車組的開發雖然在當時沒有成功，卻極大地鍛煉了企業的研發能力，積累了人力資本，為后來對引進技術的消化吸收和再創新提供了重要的準備。可以說，沒有這些自主研發的鍛煉，即使后來引進外國高鐵技術，也不可能消化和吸收的這么快，更談不上在此基礎上進行系統集成創新和原始創新。
同樣的道理，當年劉志軍主導下的大規模引進外國先進技術，其實也是遵循了中國對外開放的傳統。這種直接學習外國技術為迅速提高中國企業的制造能力、工藝水平和管理水平提供了寶貴的機會。1990年代的自主創新之所以沒有能夠成功，最主要的原因就是當時的生產工藝和管理水平跟不上。沒有這批引進技術帶來的生產工藝和管理水平的全面提高，以及這些技術為中國企業后來的正向設計提供的借鑒和啟發，中國高鐵不可能在10年之內就發展到今天的程度。
中國高鐵發展的經驗顯示, 自主創新也好，引進技術也好，其本身并不能直接決定高鐵發展成功與否。 中國高鐵如果一直堅持2004年以前的自主創新，也許也會有一天達到今天的水平。但是無論你對引進外國技術持何種立場，有一點眾人是有共識的，即沒有2004年以來的大規模引進外國技術，中國高鐵絕對不會這么快就可以造出現有水平的有完全自主知識產權的國家標準動車組。同樣的道理，引進外國技術并不是成功的保證。中國有很多產業試圖用市場換技術結果卻是把市場讓出去了而什么核心技術也沒換來。中國高鐵之所以成功，不僅是因為中國的企業在引進外國技術之前就已經有了自主開發的經驗，同時在引進之后鐵道部動員和領導了全系統的、跨行業的產學研合作，集中力量進行技術攻關。這是許多其他產業沒法比的。
盡管藤本的分析框架發現了中國技術創新的獨特路徑，但是他本人卻并沒有看好這種模式。他認為中國模式只能被外國技術鎖定，陷入無休無止的價格競爭。顯然，他的觀點在解釋中國高鐵發展時有明顯的局限。對藤本而言，更具挑戰的是與他研究過的中國其他產業相比，高鐵更具有技術和資本密集型的特點。而且中國在短短的十年里就建成了運營里數超過全世界60%，高達1.9萬公里以上的高鐵網絡，并發展出具有完全自主知識產權的國家標準動車組。那么，我們應該用一個什么樣的分析框架去把握中國高鐵創新體系？這樣一個技術和資本密集型產業實現了迅速發展的中國高鐵創新體系到底有什么樣的普遍性意義？
分工經濟學、創新、企業家精神與國家競爭力
藤本分析框架雖然可以用來對中國高鐵創新的技術路徑進行歸類，它卻不能解釋中國高鐵發展的成功。其主要原因就在于它是一個專注于企業微觀層面的分析框架，而中國高鐵創新過程涉及的不是一個純粹微觀的過程，而是一個中觀，甚至是宏觀的過程。
我們認為，中國高鐵創新之所以走出一條成功的路，背后最重要的原因是中國高鐵創新體系作為一個系統具有的強大的競爭優勢。要認識這種系統的競爭優勢不能像西方那樣簡單地以企業為分析單位，而是需要從企業與其鑲嵌其中的各種制度及其與其他行動主體的相互關系中來把握。我們認為，中國高鐵創新體系的這種特點不僅不是一個偶發的特殊案例，而且是具有普遍意義的。更重要的是這個普遍意義實際上在西方經濟學的發展史上從一開始就有人強調，后來也一直有人繼承，只不過沒有成為西方經濟學的主流而已。具體而言，我們主張，中國高鐵創新過程充分地詮釋了斯密的分工經濟學、熊彼特的創新理論和波特的國家競爭優勢理論。
斯密認為經濟學最重要的問題是組織經濟活動的效率和專業化經濟，分工是其核心概念。雖然斯密也認為一個國家的土地、氣候和人口規模對其貿易有影響，但是他更強調一國人口運用勞動的熟練程度、技巧和判斷力，以及該國在組織和管理經濟活動時采取的不同政策對其貿易表現具有的決定性的作用。斯密所講的絕對比較優勢，既允許先天條件，也允許后天條件。既然允許后天條件，比較優勢就必然是動態的，不斷變化的。
分工涉及行動主體的戰略選擇。斯密本人非常重視人的能動性，他強調分工中的“判斷力”是人的能動性的重要體現。行動主體在分工中選擇任何位置都需要有自己的理由，他可以相信比較優勢理論，根據本國先天的要素稟賦來選擇自身在分工中的位置，但是他也可以相信競爭優勢理論，努力創造目前尚不存在的后天條件，加強自身在分工中的地位，在長期的經濟交換過程中獲得更多的利益。不同的判斷力和信奉不同的經濟理論經常導致各國在管理經濟、保持本國的競爭力和產業升級換代等方面所采用的戰略有所區別。
競爭優勢經常著眼的不是行動主體有什么現成可以利用的優勢，而是注重在貿易中具備何種優勢才能帶來更大的利益或者更高的附加價值。盡管這樣的優勢經常是企業尚不具備的，但是他們通過人的努力是可能擁有的。價值鏈中附加價值高的競爭優勢全是后天的，全是依靠人的能動性建構出來的。在建構競爭優勢的過程中，能不能認清什么是競爭優勢，認清了之后敢不敢拿出資源去建構競爭優勢，在能夠認清又敢于建構的前提下有沒有能力建構，以及在遇到困難或者反對時能否找出有效的戰略策略去克服困難和戰勝反對力量，都將影響企業建構競爭優勢的結果。行動主體的主觀能動性對建構競爭優勢的結果有重大影響。由于行動主體在主觀能動性上的差異，不同的行動主體在同等的結構性條件下不一定能夠獲得同樣的結果。
從高鐵創新的過程看，有沒有明確的產業政策目標、要不要大規模引進外國技術、引進之后要不要再創新、有沒有實現這個目標的意志等，都是斯密分工經濟學可以提供啟示的。
熊彼特強調創新的作用，等于是為分工提供了一個當代科技的基礎。如果說在斯密的時代為了增加勞動力的熟練程度和技巧，依靠相對簡單的分工和專業化即可實現，到了20世紀，現代科學技術對提高勞動生產率發揮的作用變得更為顯著。熊彼特的創新理論重視“生產要素的重新組合”，把從來沒有的生產要素和生產條件的“新組合”引進生產體系中去，實現生產過程革命性的變化。“企業家”的職能就是實現“創新”，引進“新組合”。熊彼特關于創新的概念極為靈活，它包括五種不同的形態：第一，生產一種新產品或者是使一種既存的產品具有一種新的特性。第二，采用新的生產方法或者工藝，即在現有的制造過程尚未通過經驗檢定的方法或者工藝，這種新的方法并不需要建立在科學新發現的基礎之上，它也包括在商業過程中新的處理產品的方式。第三，開辟一個新市場，即一國的某一制造部門以前不曾進入，甚至是不曾存在的市場。第四，控制原材料或半制成品的新供應來源，不問這種來源是否已經存在，還是剛剛出現。第五，建立新的工業組織，例如造成壟斷地位或者打破壟斷地位。
熊彼特的這些闡述對認識高鐵創新的意義極具啟發。它不僅可以被看作是在中國國內被一手打造出來的新市場，而且通過生產高鐵，中國企業打進了一個過去由發達國家企業占據的資本和技術密集型產業，并且通過這個過程，在中國形成了一個獨特的產業組織——高鐵創新體系。同時，中國企業在實踐引進消化吸收再創新、系統集成創新和最終的原始創新的過程中，包含了大量的針對現有生產過程和工藝方面的創新。
波特不僅提出價值鏈的概念，讓其成為理解當代分工和專業化的基礎，而且還把建立在分工和專業化基礎之上，經過人的后天努力可以獲得的貿易中的優勢，概念化成與比較優勢相對的“競爭優勢”，并進一步分析要人為地培養這樣的競爭優勢需要何種制度環境的支撐。在波特看來，一個國家的競爭優勢離不開各個層面的協調，更離不開各種政策環境的支持。盡管波特的價值鏈理論仍然重視資源配置效率的原則，但是它提出的競爭優勢這一概念已經超越了比較優勢概念所體現的先天的結構條件對行動主體的限制，彰顯了人在建構比較優勢時的重要作用。
波特的國家競爭力理論為我們提供了更為系統的參照系。他用一個菱形的框架來分析影響一國企業競爭力的主要因素。這個菱形的四個支點包括要素條件、需求條件、相關與支撐的產業，以及企業戰略、結構和競爭狀況。雖然波特沒有把政府作為這個菱形的一個正式支點，他卻把它視為是影響這些支點的重要變量。波特認為如果單純把政府作為解釋變量必然會失敗，因為政府的政策只有在上述的菱形四個支點都存在而且政府還都強化它們的時候才能成功。波特的國家競爭力理論的最大特點是打破了主流經濟學以企業為微觀分析單位的簡單方法，把企業置身于中觀甚至宏觀的視野下，從各種關系中加以綜合把握。
從波特的分析框架來看，中國高鐵的成功并不是靠運氣，而是中國高鐵創新體系下了大力氣來打造國家競爭力的四個菱形支點。得益于過去較為長期的積累，中國鐵路固然已經存在支撐高鐵和與高鐵相關的各種產業，但是中國社會關于高鐵的需求，正像1990年代那場是否發展高鐵的辯論顯示的那樣，卻不是十分確定的。劉志軍的策略是暗度陳倉，以客運專線的名義避開各種爭論，偷偷發展高鐵，造出來后讓人們以親身的體驗來為高鐵造出來一個巨大的社會需求。同時政府一直用資金鼓勵產學研合作，對發展自主知識產權的中國高鐵技術進行跨界人力資本動員；而且政府一直鼓勵主要動車組生產企業之間的寡占競爭，這種競爭為提高產品質量，促進創新提供了強大的推動力。
本書的結構
我們通過對既存文獻的梳理，發現中國高鐵創新的過程經歷了三個歷史階段。第一章從中國高鐵技術發展路徑的視角對這三個階段加以呈現。在第二章到第四章里，我們分別檢驗中國高鐵創新體系里的三大行動主體，即政府、企業和高校在這三個階段中是如何參與高鐵創新過程的。我們會著重分析他們之間相互關系的變化。在第五章到第七章，我們集中討論在這三個階段中中國高鐵創新體系是如何動員和組織三大要素，即技術、資金和人力資本的投入的。在結論部分我們再把各項變量的組合按三個歷史時期進行一個橫向的總結，并抽象出一個相對靜態的關于中國高鐵創新體系的整體概括。通過與其他產業進行簡單的對比，我們將討論中國高鐵創新體系對中國創新的借鑒意義。
本書的分析無意無限制地延長解釋的因果鏈條，我們將集中分析中國高鐵創新體系是如何影響創新的結果的。換言之，我們把中國高鐵創新體系處理成自變量，創新的結果處理成因變量，而把那些影響中國高鐵創新體系的其他因素處理成背景，而不加以進一步的展開。詳細分析決定中國高鐵創新體系基本特征的成因將是另一本書的題目。
在分析和概括中國高速列車創新體系的過程中，本書采用的基本研究方法是歷史比較分析方法。歷史的視角體現在，我們并沒有簡單地停留在對當前中國高速列車創新體系的概括上，而是基于對中國高速列車創新歷程的歷時性描述，追溯了中國高速列車創新體系的形成與演化。比較的方法主要體現在，我們將中國高速列車創新分為三個歷史時期，對這三個歷史時期中國高速列車創新體系的共同性與變異性進行了比較和概括，既讓我們看到了在不同時期中國高速列車創新體系中延續不變之處，也讓我們發現了中國高速列車創新體系演進變化之處。
在研究和寫作過程中所運用的經驗材料，主要有這樣幾個來源：（1）利用中國知網、百度搜索引擎、相關機構官網等互聯網渠道獲得的與中國高速列車創新有關的新聞報道、評論文章、研究論文等；（2）課題組借閱和購買的與中國高鐵有關的著作、年鑒等文獻資料，年鑒方面主要有《長春客車廠年鑒》《四方機車車輛廠年鑒》《中國北車年鑒》《中國南車年鑒》等；（3）通過實地調研所獲得的訪談資料及訪談對象提供的檔案、文件等資料，課題組曾于2015年對唐車公司（4月25日至29日）、長客股份（8月3日和11月27日）、青島四方（10月21日至22日）、中南大學（11月15日）、西南交通大學（7月20日至23日、11月18日至20日）等企業和高校的30多位管理人員和技術專家進行過深度訪談，整理的訪談記錄累計近30萬字。
高柏，男，西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任，美國杜克大學社會學系終身教授。1983年在北京大學東方語言文學系日語專業獲學士學位，1986年在北京大學高等教育研究所獲碩士學位。從1987年起在美國普林斯頓大學社會學系學習，獲得碩士學位和哲學博士學位。從1993年起，在美國杜克大學社會學系任教。2014年6月起擔任西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任、首席專家。主要研究領域包括經濟社會學、比較歷史社會學、組織理論、比較政治經濟學和國際政治經濟學。高柏是很早提出以高鐵為代表的基礎設施建設應該與中國向西開放、推動歐亞大陸經濟整合、建設新絲綢之路的大戰略聯系起來的學者。這些論斷準確地把脈了中國高鐵發展和國家戰略設計，其建立陸權與海權的戰略對沖的觀點被認為是中國“一帶一路”戰略設計的基本思想內核。
李國武，男，1976年12月生，內蒙古赤峰人，博士，教授，碩士生導師。西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心兼職研究員，中央財經大學社會與心理學院副院長，社會學系教授。1994-1998年，攻讀吉林大學社會學系本科學歷；1998-2001年，攻讀吉林大學社會學系碩士學位；2001-2004年，攻讀北京大學社會學系博士學位；2004年6月，任職于中央財經大學社會發展學院社會學系。主要研究領域為技術創新及擴散、經濟社會學、組織社會學。
甄志宏，男，1971年3月生于吉林省長春市。現任上海大學社會學院社會學系副系主任、副教授，上海大學國際政治經濟研究中心主任，西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心特聘研究員，新疆維吾爾自治區喀什地委咨詢委員。1997年至2003年就讀于吉林大學哲學社會學院，獲得社會學碩士和哲學博士學位。2003年任教于上海財經大學人文學院經濟社會學系。主要研究領域為經濟社會學和國際政治經濟學。研究領域為經濟社會學、國際政治經濟學和老年社會學。長期關注全球化背景下中國發展模式轉型升級問題。對絲綢之路經濟帶沿線巴基斯坦、哈薩克斯坦、伊朗、土耳其等國家持續開展田野調查研究。
新書資訊![中國高鐵創新體系研究 [High-speed Rail： An Analysis Of The Chinese Innovation System]](http://pic.book1993.com/Pic/uploadfile/Download/20170703215189518951.jpg)